提起我国公共交通系统，许多使用者都大摇其头。当中最为人诟病的，就是乘客要从一个公交转乘另一公交时极为不方便，难怪令人却步，甚至乏人问津。为了提高公交乘客量，我认为当务之急是进行涵盖铁路、巴士、德士和航空等的公交整合，从而让乘客能接轨至“最后一哩”。

在本季国会会议，我向交通部提问，马新高速铁路会否与现有铁道相接轨。交通部在志期10月8日以书面回答回复摘录如下：

“陆路公共交通委员会已经与各州政府举行详细的讨论，以便依据州属发展计划，来敲定马新高速铁道站的地点。”

“马新高速铁道南部走廊的铁轨，并没有计划坐落在现有的马来亚铁道公司铁轨附近。因此，马新高速铁道并不会与其他铁路服务接轨。”

上 述国会答复显示，交通部及首相署控制的陆路公共交通委员会，并没有在上世纪90年代的吉隆坡轻快铁铁道互不接轨事件中汲取教训。当时Putra LRT, Star LRT 和Monorail落成时，竟然没有统一车站，而且互不隶属，让乘客转站时面对极大麻烦，而这都是政府计划不周的后果。

若乘客在Monorail的吉隆坡中环车站（KL Sentral）下车，需要冒着热晒雨淋下，行走超过半公里的路程，才能到中环车站转乘轻快铁和KTM Komuter。当初如果Monorail火车站直接设在中环车站里，那么乘客可以省却不少麻烦。

有鉴于此，马新高速铁道在 马来西亚的终站，应当设在吉隆坡中环车站或南湖镇终站（Bandar Tasik Selatan），而不是首相纳吉之前所宣布的马来西亚城市（Bandar Malaysia，现有的新街场空军基地）。

中环车站或南湖镇终站，拥有火车、轻快铁、巴士等服务，而且是吉隆坡的重要交通枢纽，是个良好的选项。

尽管政府和媒体大肆炒作以及定于2020年落成，但马来西亚城市至今尚未有详尽计划，况且还是由备受质疑的一马发展机构所建造，令人怀疑其可行性。

由于马来西亚城市还没有定案，吉隆坡中环车站和南湖镇是否能成为马新高速铁道的终点站，以方便大家？

我也呼吁，政府应该有全盘的马新高速铁道计划 ，将现有城际火车和巴士服务纳入考量，让柔佛、森美兰和马六甲的人民能从中受惠，符合公众利益。其中一个最佳选项是建造一个50公里长的铁轨，把居銮现有的城际火车服务和建议中的峇株巴辖高速火车站相结合。

上述整合计划，不但可以利惠吉隆坡和新加坡两地人民，连带二线城市如居銮和昔加末等能从中受惠。而且越多的乘客，将能整体降低高铁的票价和符合成本利益。

马新高速铁道，必须与现有的公交系统相结合，否则最终只将沦落为一个大白象和亏钱计划。

注：作者刘镇东是民主行动党全国政治教育主任暨居銮区国会议员。