致：

槟州消费人协会主席

莫哈末依德里斯先生

 您好，

我们根据您最近反对槟州政府以3条高速公路及海底隧道疏解交通阻塞计划在此作出回应，该计划包括从新关仔角到峇眼阿占的7公里海底隧道、从新关仔角到敦林苍佑大道的4.2公里长绕道高速公路、从亚依淡新市镇到敦林苍佑大道的4.6公里长绕道高速公路及从丹绒武雅到直落巴巷的12公里长4车道公路、

州政府自2011开始，为了这项计划，已经主动公开接触公众及公民社会，并同时进行公开招标，直到今年该计划才获标。虽然我们无任欢迎公众给予意见，但批评者的回馈及批评必须本着客观的分析与事实根据，而不是主观的炮轰与情绪性言论。英文谚语有道“自由的意见得须有神圣的事实”

槟州政府史无前例地在媒体见证下主动透过对话会及公听会接触非政府组织及民众。这项历史性的社会进程在马来西亚从未曾发生过。

很遗憾的，您不曾出席过任何一场对话会或会议。因此，在您没有听取我们的观点之下，我们根本看不到您在反对这些计划的时候，是本着事实与根据。我们在此借这个机会单独邀请您与我们进行会谈，以让我们向您解答疑问。我们的大门时常为您而开。

然而，若您拒绝接受邀请，我们在此得先向您指出，为何您针对这些解决交通阻塞计划的批评只是流于主观的情绪性言论。

再三重申，我们同意公共交通是载送民众最有效的方法，而不是让交通工具移动。但是，槟州消协为何至今仍看不到州政府在公共交通上为160万槟城人所付出的努力？

即使州政府认为重新使用电车会比较适合乔治市世界文化遗产城，我们还是决定接受联邦政府2007年所承诺的单轨火车，很遗憾的联邦政府却不顾公众利益，玩弄政党政治，顽固的拒绝他们之前兴建单轨火车的承诺。

因此，我们想出一个框框之外的创意点子，每年耗资300万令吉，提供民众免费的乔治市古迹区巴士服务及在诗布朗再也及浮罗山背提供停车转搭巴士计划。在广于接受后，我们更进一步，每年耗资1000万令吉，要求槟城快捷通在尖峰时刻提供全槟免费巴士。

但这项1000万令吉的献议，却被联邦政府豪无来由地拒绝了。同样的，槟岛市政局及威省市政局提议要自组巴士公司，以提供州内公共交通，还是被联邦政府所拒绝。这一路走来，根本看不到槟州消协支持州政府所做出的努力，也不曾看到槟消协质问联邦政府为何不接受州政府愿意付钱提供免费公共巴士服务。

明显的，联邦政府故意要让槟州堵死在堵塞的车龙中。因为槟城是马来西亚最宜居的城市，州内的游客人数已经急剧上升。槟城大桥每日使用量已经达到每日8万辆，公共节日时更高达每日10万8千辆。

作为以民为本的政府，我们拒绝什么都不做却只会归咎联邦政府，并等着被交通阻塞所堵死。我们别无选择的必须要建高速公路以疏导在垄尾地区、丹绒武雅地区及乔治市市区严重的交通阻塞。为了疏散交通流量及避免汽车通过第一及第二大桥进出槟岛，所造成的交通瓶颈，在威北需要有第三通道。

州政府不能建桥连接两岸，因为建桥梁需要联邦政府所批准。但如果建造在海床底下的海底隧道就不需要联邦政府的批准。

而且，因为公平的原因，威北的民众也支持第三通道。既然威中及威南各有一座大桥，威北也需要第三通道以确保平衡发展及在经济发展上不落人后。

我们要把槟城打造成一个绿州，因此州政府同样的关注环境及渔民生计的问题。随着我们议决有关计划必需获和是详细环境评估报告的批准，这个问题已获得解答。若无法获得环境评估报告内相关的批准，那么这些计划将不能够进行。与联邦政府工程所不同的是，准备详细环境报告的顾问公司，将会由槟州政府委任，而不是有关的承建商所委任。

此外，槟城港口的运作，也不会因海底隧道而受到任何的影响，因为有关的隧道将会在海床之下的安全位置兴建。许多这方面的专家也提出他们的意见，也即是：若以环境的角度探讨，一项海底隧道工程所对环境的影响，远远低于兴建一座普通的大桥。

槟消协需牢记的是，这项计划是透过从2011年起展开的公开招标程序后所发出的。从原有预计耗资80亿令吉的计划，在公开招标下，成本减至只需63亿令吉。成功获标的财团，总缴足资本为45亿令吉，并不是像国阵无理指控般的2令吉。再说，州政府将会个别与得标财团属下所有的4家公司签署合约，而不只是有关财团而已。

针对槟消协指责，称州政府不应该以丹绒槟榔的一片110英亩填海地皮，以为这项63亿令吉的工程融资一事，带出了当中严肃的问题，即：为什么槟消协没有严厉地批评国阵前朝政府在1999年时，以每平方尺1令吉的价格，贱价出售有关的填海地？ 我们再次重申，对是项工程获标公司提出评估及建议的，是由州秘书及州财政司所领导的委员会，首长并没有参与其中。有关的公开招标程序，是一项透明及具问责的过程。

30年的大道特许经营权，只是发给海底隧道工程，其他3条在此计划下的主要道路，将会是免收费的大道。海底隧道的这项特许经营权是非常独特的，也是马来西亚史上首个没有给予获标公司交通流量保证的特许经营权。

槟州政府之所以发出30年的特许经营权给海底隧道承建商，是因为我们要避开因没有收费的第3通道，而与联邦政府公开宣战。因为这样一来（若州政府没就海底隧道征收过路费），联邦政府将能够以州政府有意破坏第二大桥的过桥费的法律论述，停止海底隧道计划。这也就是为什么，州政府定下海底隧道的收费率，将会与第二大桥一样的理由。

再说，若槟消协反对槟州政府的30年海底隧道特许经营权，那为什么槟消协却对特许经营权期限长达45年的第二大桥默不作声呢？

针对槟消协质疑获标公司在这方面的专业知识与技术能力，又是主观情绪作崇，他轻率地忽略了一个事实，既北京城建集团（BUCG）及中国铁建股分公司（CRCC）分别是兴建北京奥运鸟巢体育馆及中国大部分道路工程的承建商，包括世界最高的青藏铁路。虽然没有人可以担保这项计划不会发生任何意外事故，但若以此标准衡量的话，是否意味着我们也因这些停止建造道路和飞机，只因为它们会发生意外？

即使是公共交通大蓝图也主张于2015至2030年之间，完成兴建海底隧道。而州政府则有意将之提前至2023至2025年之间。10至12年的海底隧道承建期，是要符合所有的可行性及安全性要求，包括环境保护。

基于计划需要10至12年漫长的动工期，因此策划工作需要从现在就开始进行。一些单位或政党试图以“槟州政府呛促展开计划”，给予人民误导性的印象，以为有关的工程将会立刻展开、隧道将会在几年内冒现，这都是具误导顾份的。正如槟城第二大桥般，它本应在10年前就因交通饱和而建好。所以，我们必需未雨绸缪，我们不是为了自己，而是为了下一代。

我们不要让我们的下一代成为“塞车世代”，使他们像我们一样，因领导人缺乏前瞻性的长期计划而受苦。我们或许不会从这些计划中受惠，但是我们的子子孙孙将会是受惠者。我们的责任是：为年代一代的未来做好准备。

谢谢！

槟州首席部长林冠英