Pada awal pagi 9 Jun tahun lepas, satu kemalangan tragik di Lebuhraya Timur-Barat meragut nyawa 15 orang pelajar.
Jumaat lalu, satu pasukan petugas khas yang dilantik oleh Kementerian Pengangkutan telah mengeluarkan dapatannya mengenai kemalangan tersebut.
Laporan Malaysiakini ini memberi tumpuan kepada bahagian akauntabiliti rasmi siasatan, dengan mengetengahkan dua isu kritikal: kecacatan infrastruktur dan kegagalan sistematik pengawalseliaan.
Penekanan adalah disengajakan. Wacana awam telah lama cenderung untuk "memusatkan tanggungjawab ke bawah sambil mengaburkan pengawasan ke atas".
Dalam kata lain, ini bermakna pemandu dan syarikat yang terlibat telah tertakluk kepada penelitian teliti, manakala akauntabiliti pentadbiran sektor awam kekal dangkal.
Tumpuan yang tidak seimbang sedemikian memupuk ilusi yang berbahaya: bahawa keselamatan jalan raya bertambah baik hanya dengan menangkap "pemandu yang teruk" dan menghukum "syarikat yang teruk," dan akauntabiliti kerajaan dipenuhi hanya melalui penguatkuasaan dan pengumuman dasar.
Artikel ini tidak bertujuan untuk membela pemandu atau syarikat bas. Tujuannya adalah untuk membetulkan pilih kasih yang berterusan dalam perdebatan awam, menyoroti tanggungjawab institusi sektor awam yang terlalu sering diabaikan.
Daripada ‘piawaian antarabangsa’ kepada ‘kecacatan membawa maut’
Dua hari selepas kemalangan itu, Malaysia Gazette melaporkan Menteri Kerja Raya Alexander Nanta Linggi secara terbuka mempertahankan Jabatan Kerja Raya (JKR), mendakwa bahawa penghadang di tempat kejadian memenuhi sepenuhnya “piawaian keselamatan antarabangsa” dan berfungsi untuk menyelamatkan nyawa dengan menghalang bas daripada terjunam ke dalam gaung yang dalam.
Dia menafikan dakwaan di media sosial bahawa “penghadang itu tidak berguna”, menekankan bahawa dakwaan sedemikian adalah “tidak berasas” dan mengelirukan orang ramai.
Walau bagaimanapun, laporan siasatan menceritakan kisah yang berbeza, menunjukkan bahawa penghadang itu bukan sahaja gagal melaksanakan fungsi yang dimaksudkan tetapi sebenarnya merupakan “mekanisme utama”yang memburukkan lagi tahap keterukan kemalangan itu.
“Penghadang itu menembusi kabin bas, yang ditentukan sebagai mekanisme utama yang memburukkan lagi tahap kecederaan penumpang,” menurut laporan itu.
Laporan itu menyatakan bahawa struktur rel pengadang "W-beam" pada segmen jalan tempat kemalangan itu berlaku mengandungi bahaya tersembunyi yang serius, seperti:
Pemasangan yang tidak mematuhi peraturan: Jarak antara tiang rel pengadang adalah 3.8m, jauh melebihi had 2m untuk piawaian TL-3 (Tahap Ujian 3), yang melemahkan kekuatan struktur dengan ketara.
Kesilapan pemasangan: Sambungan panel rel pengadang sebenarnya dipasang melawan aliran lalu lintas, dan beberapa bolt hilang. Ini mengakibatkan rel pengadang patah dan tertanggal apabila terkena hentaman dan bukannya menyerap hentakan.
Kegagalan reka bentuk terminal hujung: Terminal hujung tertanggal, dan tiada "suar geometrik" dilaksanakan semasa pemasangan, menyebabkan ia menjadi titik tumpul dan meningkatkan risiko ia menusuk sesuatu.
Penilaian keselamatan yang tidak mencukupi: Hanya rel pengadang aras "TL-2" digunakan pada bahagian jalan tertentu itu, yang tidak mencukupi untuk memintas kenderaan berat seperti bas.
Laporan itu selanjutnya menyatakan bahawa kecacatan penyelenggaraan dan reka bentuk ini telah mengubah penghadang bas menjadi "tombak" semasa kemalangan itu, menembusi bahagian kiri bas secara langsung dan meningkatkan jumlah kematian, terutamanya di kalangan penumpang di sebelah kiri.
Daripada 15 pelajar yang maut, 11 orang duduk di sebelah kiri bas pada masa kemalangan itu.
"Mangsa yang maut kebanyakannya berada di bahagian kiri bas, iaitu zon impak utama dan laluan penembusan penghadang," kata laporan itu.
Laporan itu juga menyatakan bahawa pelanggaran menyebabkan beberapa bahagian penghadang W-beam menembusi badan bas, merosakkan tiang dan bumbung bas dengan teruk, yang seterusnya memburukkan lagi kecederaan penumpang dan mengurangkan peluang untuk selamat.
Impak itu juga menyebabkan sebahagian struktur bumbung bas tertanggal, mengakibatkan beberapa penumpang tercampak keluar dari kenderaan.
Penyelenggaraan jalan yang teruk dikesan
Menteri kerja raya telah menegaskan pada akhir Julai lalu bahawa, menurut banci trafik 2024 terkini, lorong yang terlibat masih berada pada tahap perkhidmatan yang baik dan mencukupi untuk mengendalikan jumlah trafik sedia ada.
“Secara fizikalnya, JRTB (Lebuhraya Timur-Barat) berada dalam keadaan baik dan selamat untuk digunakan,” katanya.
Walau bagaimanapun, laporan itu mempunyai penilaian yang berbeza tentang keadaan jalan di tempat kejadian. Ia menunjukkan “rekahan" di permukaan di lokasi kemalangan, dan menyatakan bahawa tanda jalan kabur akibat sudah lama tidak diperbaharui.
Laporan itu selanjutnya menyatakan bahawa kadar kejelasan garisan lebih buruk pada waktu malam.
"Reflektor pada penghadang W-Beam tidak berfungsi dengan baik kerana kotoran dan kekurangan penyelenggaraan (Gambar Rajah 6).
"Selain itu, tiada penanda jalan retro-reflective seperti road studs atau delineator posts dipasang, menyukarkan pengesanan sempadan lorong dan selekoh.
"Tiada lampu jalan juga dipasang, menjadikan persekitaran gelap dan menyukarkan pemandu mengesan bahaya awal," menurut laporan itu.
Laporan itu menyimpulkan bahawa kekurangan dalam penyelenggaraan infrastruktur ini menjejaskan pertimbangan pemandu dengan teruk di kawasan yang rumit pada waktu malam.
Di samping itu, laporan itu menunjukkan bahawa segmen jalan melengkung dan garis penglihatan pemandu terhalang.
"Berdasarkan piawaian reka bentuk, jarak penglihatan membrek (stopping sight distance) yang diperlukan adalah sekitar 490 meter.
"Namun, pemeriksaan tapak menunjukkan bahawa selekoh tidak dapat dilihat jelas walaupun dari jarak 300 meter (Gambar Rajah 4).
"Kekurangan jarak penglihatan ini meningkatkan risiko perlanggaran hadapan, terutamanya semasa cubaan memotong oleh kenderaan berat atau laju," tambahnya.
Kegagalan brek: Kecuaian peribadi, batas pemeriksaan
Sehari selepas kemalangan itu, pemandu bas berusia 39 tahun, Amirul Fadhil Zulkifle, mendakwa bahawa punca kemalangan itu adalah kerosakan brek, yang menyebabkan dia hilang kawalan bas dan melanggar penghadang tepi jalan.
“Bas itu berada dalam keadaan baik pada permulaan perjalanan; namun, tiba-tiba, ketika melepasi jambatan lintasan gajah di Gerik, brek tidak berfungsi, dan gear tidak dapat ditukar,” dakwanya.
Walau bagaimanapun, polis memberi amaran kepada Amirul supaya tidak membuat kenyataan awam yang boleh menyebabkan spekulasi awam dan menjejaskan siasatan.
The Straits Times juga melaporkan bahawa Menteri Pengangkutan Anthony Loke juga memberi amaran kepada Amirul supaya tidak menyebarkan dakwaan yang tidak disahkan tentang “kegagalan brek” untuk menutup kemungkinan pemanduan secara melulu.
Laporan siasatan menyatakan bahawa memang terdapat masalah kegagalan brek, tetapi ia bukanlah kegagalan "tiba-tiba" yang didakwa oleh pemandu; sebaliknya, ia adalah kegagalan brek secara beransur-ansur.
Kerosakan sistem brek adalah punca utama bas hilang kawalan dan kemalangan maut berikutnya.
Dalam menjelaskan punca masalah brek, laporan itu bukan sahaja menunjukkan tindakan membrek oleh pemandu yang berterusan dan secara kuat di bahagian menuruni bukit tetapi juga menyebut kekurangan dalam penyelenggaraan dan pengawasan.
Laporan itu menyatakan bahawa menurut rekod, bas itu telah menjalani penyelenggaraan brek pada 9 Februari, empat bulan sebelum kemalangan, dan telah lulus pemeriksaan oleh Pusat Pemeriksaan Kenderaan Berkomputer (Puspakom) pada 13 April, kira-kira dua bulan sebelum kemalangan.
Ia lulus ujian kecekapan brek dengan skor keseluruhan 59 peratus, memenuhi keperluan minimum peraturan sedia ada.
Walau bagaimanapun, laporan itu mengetengahkan batasan pemeriksaan rasmi ini.
Siasatan mendapati bahawa sebelum kemalangan, pembaikan kritikal pada brek dan hab roda telah dijalankan oleh bengkel yang tidak dibenarkan dan tidak berdaftar.
Dalam lompong pengawalseliaan ini, bahan separa logam yang lebih rendah yang tidak memenuhi spesifikasi pengeluar peralatan asal (OEM) telah digunakan, dan isu kebocoran gris daripada galas hab roda yang mencemari pad brek tidak dikesan.
Laporan itu juga memberi amaran bahawa pematuhan piawaian penyelenggaraan dan lulus ujian Puspakom statik tidak semestinya mencerminkan keupayaan operasi sistem brek yang berkesan di bawah keadaan operasi sebenar.
“Ujian Puspakom dilaksanakan dalam persekitaran terkawal dan untuk tempoh singkat, serta tidak direka bentuk untuk menilai prestasi brek semasa penggunaan berterusan, pengumpulan haba berpanjangan, atau kesan pencemaran asing pada permukaan brake lining,” katanya.
Kegagalan pengawalseliaan pentadbiran: Kelemahan sistemik utama
Selepas kemalangan itu, logik naratif arus perdana mengaitkan masalah tersebut dengan “kes individu”, yang memberi tumpuan kepada pemandu dan syarikat, seperti jumlah denda yang tidak dibayar oleh pemandu atau pelanggaran syarikat (pemajakan lesen kenderaan komersial).
Laporan itu mendedahkan bahawa kemalangan itu melibatkan tiga syarikat: Kenari Utara, Noreen Maju, dan Nuratiqah Travel & Tours. Antaranya, Kenari Utara melanggar peraturan dengan memajakkan permitnya, Noreen Maju adalah pengendali sebenar yang menggunakan permit yang dipajak secara haram, dan Nuratiqah Travel & Tours bertindak sebagai penyamaran.
Walau bagaimanapun, laporan akhir menyatakan secara langsung bahawa agensi kawal selia, seperti Agensi Pengangkutan Awam Darat (Apad), Jabatan Pengangkutan Jalan Raya (JPJ), dan Kementerian Pelancongan, Seni dan Budaya, juga bertanggungjawab.
Laporan itu menyorot bahawa walaupun kegagalan teknikal sistem brek, corak pemanduan yang melulu, dan kekurangan pengurusan disiplin pemandu merupakan punca utama, ia mencerminkan kelemahan yang lebih mendalam di peringkat organisasi dan dalam sistem pengurusan keselamatan.
"Siasatan terhadap kemalangan ini mendedahkan kelemahan sistemik yang signifikan dalam tadbir urus pengendali kenderaan pelancongan, pematuhan peraturan, dan keberkesanan penguatkuasaan oleh agensi kawal selia. Interaksi antara amalan operasi pengendali, ketidakpatuhan terhadap peraturan lesen, serta kelemahan pemantauan agensi mencerminkan jurang ketara dalam sistem keselamatan industri.
"Pertama, pemajakan lesen kenderaan perdagangan oleh pihak tidak berlesen menimbulkan risiko keselamatan operasi dan mencerminkan kelemahan dalam penguatkuasaan lesen,” katanya.
Laporan itu menyatakan bahawa statistik menunjukkan bahawa walaupun tindakan penguatkuasaan oleh Apad meningkat dengan ketara - daripada 99 kes pada tahun 2022 kepada 441 kes pada tahun 2024 - penguatkuasaannya kekal reaktif, biasanya hanya berlaku selepas aduan diterima atau kemalangan berlaku.
"Di pihak JPJ, kekangan sumber manusia, logistik, dan sistem maklumat yang tidak sepenuhnya bersatu menyukarkan pengawasan lapangan secara konsisten, menghalang pengesanan awal terhadap penyalahgunaan lesen dan pengoperasian haram," menurut laporan itu.
Tambahan pula, laporan itu menunjukkan kelemahan utama dalam "Sistem Pelesenan Dan Penguatkuasaan Pelancongan" (Tourlist) Kementerian Pelancongan, Seni dan Budaya - sistem yang membenarkan pengendali memohon pengecualian pemandu bas pelancongan - yang membolehkan Nuratiqah Travel & Tours mengeksploitasi kelompongan.
Sistem ini menggunakan mekanisme kelulusan automatik semasa memproses permohonan, tanpa pengesahan silang masa nyata terhadap pangkalan data JPJ atau Apad.
"Semakan di Tourlist mendapati syarikat ini mengemukakan jumlah permohonan pengecualian yang luar biasa tinggi sepanjang 2025, termasuk 27 pada bulan Januari dan 29 pada bulan Februari," kata laporan itu.
"Corak permohonan ini menunjukkan kemungkinan besar penyalahgunaan mekanisma pengecualian, termasuk penyewaan lesen atau manipulasi sistem oleh pengendali tidak berlesen.
"Selain itu, butiran pemandu bagi perjalanan bas pada hari kejadian tidak sepadan dengan pemandu sebenar yang terlibat, menandakan kelemahan dalam verifikasi fizikal dan kawalan maklumat," tambahnya.
Laporan itu menyatakan bahawa Tourlist membuka ruang untuk permit operasi haram dan menonjolkan kelemahan dalam peraturan digital.
Di manakah akauntabiliti?
Laporan siasatan akhir setebal 188 halaman itu mengumpulkan gambaran struktur yang lebih lengkap tentang tragedi yang meragut 15 nyawa: daripada kesilapan operasi pemandu dan pengabaian syarikat terhadap keselamatan kepada kelemahan dalam sistem pelesenan yang dieksploitasi, dan akhirnya kepada kecacatan infrastruktur jalan raya, pengabaian penyelenggaraan, dan kegagalan peraturan.
Kelemahan ini bertindih, menggandakan lagi risiko.
Laporan itu menegaskan bahawa isu ini tidak pernah menjadi kesalahan satu entiti sahaja, tetapi sebaliknya kecacatan sistemik yang berlaku melalui pelbagai agensi, pelbagai peraturan, dan rantaian pembuatan keputusan berlapis-lapis.
Ini adalah masalah yang mendalam yang telah terkumpul dari semasa ke semasa, telah lama diabaikan, dan untuk masa yang lama, tidak dianggap sebagai bahaya keselamatan awam.
Namun, malangnya, setakat ini, hanya pemandu dan syarikat yang terlibat yang menghadapi hukuman tertentu, seperti denda, pembatalan lesen, dan pertuduhan jenayah.
Sebaliknya, tiada jabatan kerajaan atau pegawai yang bertanggungjawab dalam rantaian kawal selia yang dipertanggungjawabkan; hanya ada "cadangan".
Laporan siasatan akhir menekankan bahawa penemuan dan cadangan mereka "bertujuan untuk mencegah kejadian serupa daripada berulang, memperkukuh sistem keselamatan pengangkutan jalan raya, serta melindungi nyawa dan kesejahteraan pengguna jalan raya".
"Pelaksanaan langkah-langkah keselamatan yang disyorkan akan membantu menangani kelemahan yang dikenal pasti, memperkukuh kerangka pematuhan, dan menutup jurang dalam penguatkuasaan.
"Sehubungan itu, semua pihak berkepentingan diseru agar memberikan keutamaan kepada aspek keselamatan serta bekerjasama secara aktif dalam melaksanakan tindakan pembetulan yang diperlukan," tambahnya.
Namun, dalam situasi di mana tiada akauntabiliti, persoalannya masih belum terjawab: jika tiada sesiapa yang dikehendaki bertanggungjawab atas kecuaian tugas institusi, apakah asas yang dimiliki oleh agensi kerajaan untuk menunjukkan kemahuan yang tulen untuk pembaharuan?
