我国交通拥堵的现象，就如区域内其它国家一样，是长年存在的问题。累积增加的私人交通工具乘客量便证明了这事实。因此，需要再一次被强调，面对交通问题不仅需要短期和中期的解决方案，更需要长远的努力。这意味着，那些只能提供临时救济的方案，例如拓宽主干道路，只会导致问题持续发生和不断累积。然而，在政策的角度上，拓宽和增加道路，制造天桥，甚至高架高速公路和大众捷运系统等，虽是被概念化的短期做法，但它能提供当局时间和喘息的空间，去实施更全面可持续性的解决方案。

问题的紧迫性在于，交通拥堵不单只是添加道路使用者的不便，它还对健康，环境，甚至经济造成负面的影响。再者，经济上的损失包括了金融（可测量）或非金融（不可量）的形式。这会导致问题更加多维和复杂。金融方面的损失包括生产力下降，生意的花费，燃料消耗量等; 而非金融形式的影响将涵盖交易和社会性的损失，例如心理和身理的健康，人际关系的好坏（无论是职场人际关系或其他）。而在健康方面，交通拥堵容易产生心理压力，进而导致血压升高。这是心脏疾病的无声杀手。

这说明了，尽管道路被延伸和修建，世界银行的2015年马来西亚经济监测报告（The Star， 2015年7月12日）表示，巴生谷的交通堵塞问题并没有减弱的迹象。该报告计算出在2014年，乘客一共浪费了约270到500万的工时以及1.2亿升的汽油。总和起来，是3100令吉的人均损失。以我国的地理和经济规模来算，这数字占于国内生产总值的1.1 到2.2百分率，是相当惊人的！

严格来说，我国面对的交通业挑战是来自缺乏全面性的城市规划实施，甚至是由于缺乏战略和全面规划——相比于基础设施和设备的核心元素的交通业被边缘化管理。同样的世界银行报告也证实，我国不同的政府机构采取相互矛盾不一致的做法。再来的就是政策上的矛盾，例如，国家汽车政策（ NAP – National Automotive Policy）和国家公共陆地交通计划。看来，当今政府鱼与熊掌都想兼得。

马来西亚想要转型成为低碳经济的抱负不能留给偶然的自由市场——因此，对节能汽车的需求增加无论如何都会有助于减少碳的排放量。然而，政府没有积极采取长期可行的解决方案，并同时确保各项政策相互结合，以适应更广泛全面的架构，来促进国家经济和社会的发展。

城市创新体系（ CIS – Cities Innovation System）能够帮助填补政策间的空隙——只要有应有的政治意愿的话。城市创新体系是较新的独立概念，能确保各个政策措施在全面和更广泛的框架下被实现。长远来说，它能带来可持续的好结果。换言之， 这体系能促进城市交通政策的连贯性 – 使得特定的策略不会对立或牺牲掉另一个。

比方说，建设大众捷运（ MRT – Mass Rapid Transit）作为城市交通系统的主要成分，不该只是为了把交通量从一个地区引入到另一个还降低了周边地区的生活质量。在采用城市创新体系同时，交通管理政策不仅需要分散和稀释交通流量，还得缩短私家车的行驶距离，以及考虑到对当地的社会和环境的影响。城市规划需要考虑到私人交通工具乘客量和长远的交通容量。所以说，地铁线的建设不应该穿过城市主要中心，而是围绕重要区域。

其他符合城市创新体系的政策，例如说，电子道路收费系统（新加坡）和监测车辆流动的全球卫星定位系统，能更广泛地补助一个整合的公共交通系统。简言之，这些个体的项目，综合起来可以扩大利益，有助于达到最完善的公共交通系统，从而缓解交通拥堵。

还必须强调的是，城市创新体系能带动人力，环境和资金资源的发展 ，包括技术性到法律上的措施（公共部门和私营机构之间的合作去改善公共交通问题）。因此， 城市创新体系可以在采取多管齐下，减少私家车的乘客量，甚至是交通拥堵现象。

此外，城市创新体系也可以鼓励其它利益相关者的参与（提供政策津贴）。公共交通乘客可以透过信息科技系统直接反馈（新加坡的智能国家愿景）。这不仅有助于在最快时间内进行补救，也可以改善整体的公共交通服务素质。总之，交通拥堵是一个不可逾越的问题。我们不应该视通畅无堵为特例的交通现象，反之应该努力地把它实现成司空见惯的现象。有了政治意志，宏愿和战略，马来西亚一定行 ！