【只欠东风】

海运政策（Cabotage Policy），或称沿海航运／贸易／运输政策，是世界各国惯常用于境内海域的运输政策，通常都是只允许本国船只载货川行于内。

我国之海运政策，从1980年1月开始生效，其实是将立国时马来亚、砂拉越、沙巴三邦各自的有关法令划一成为（修正）1952年商务海运法令（Merchant Shipping Ordinance 1952）。其中第65项条文，明言“没有任何其他船只，除了马来西亚船只，可以在马来西亚水域内进行本地船务运输”。

该法令也赋权本地船务执照审批局（Domestic Shipping License Board），有权力批准、驳回或发放临时准证于外国船只的申请。很明显，此政策宗旨是保护本地海运业，以及让马来西亚成为海务先进国。

虽然海运政策规定只有大马注册的船只才能在国内的任何码头之间航行，外国注册的船只仍可以载货到大马的海港，但必须直接载货回程，不能载货至国内其他码头。

纳吉宣布了什么

5月7日，首相纳吉在山打根的一项政治活动上，宣布“废除东马沿海航运政策”。官方《马新社》的标题是，“物价高涨东马子民怨声载道，6月起废东马沿海航运政策”。报导中说，“随着废除该政策后，则意味着这三个地区与大马半岛所有码头往来的货物船运服务，不再受到该政策所限制。”

然而，随后不管官方或民间工商团体的言论或文告，以及媒体的报导，都以“豁免”而非“废除”来诠释纳吉5月7日的宣布。豁免者，意味着此海运政策仍旧存在，未在国会提呈、亦未通过废除此政策。

纳吉的宣布，其原意乃“豁免东马与西马之间的航运限制而已”，沙巴、砂拉越和纳闽三地之间的限制并未开放。为废除此政策诤言多年的沙巴工商业联合会前会长黄权道，就称纳吉此次之宣布，是继2009年海运政策的局部自由化后的另一次开放政策之举。

2009年局部开放

2009年，时任联邦交通部部长翁诗杰动用其部长职权，宣布于当年6月3日起，局部开放巴生港、丹绒柏拉巴港、实邦家、古晋及民都鲁之间的船运。

如此一来，外国船到访这些码头后，可以续程并且上载货柜前往另外四个港口，惟这些货柜必须是来自外国及未曾开箱，即是不能上载本地货，也不能将本地货参入外国货的货柜内。

翁诗杰当时指出，局部开放旨在解决两岸贸易不平衡问题。

然而，2009年海运政策局部开放并没带来预期的效果。举例说明，一艘来自广州的货船满载货柜，其中有10%是供应沙巴，但它不会选择先到实邦家靠岸卸下这10%的货，再续程前往巴生港；它会选择直接从广州到巴生港一次过卸货，因为到实邦加停一停，会增加它的成本，而且又不能从实邦加取本地货。

同样的，一艘来自英国的货船满载货柜，其中有10%是供应沙巴，它自然会先到巴生港卸货，但不会留住该10%货续程运到实邦加，因为这同样会带来高昂成本；它固然可以先把该10%货留在巴生港，加上其他多艘外国船载来的货柜，至足够货柜数量后，再由另一艘外国船续程一并运到沙邦加，但一般上也不会出现这种情况，因为这样做，得前后等上数周，沙巴入口商宁可聘请大马船先运来实邦加，纵然费用可能高一些。

规模经济才是王道

现在的东马豁免，只不过是进一步扩大至槟城、关丹、和巴西古当另外三个港口。现在就算多三个半岛港口可以让外国船只取道至实邦加港口，然而由于绝大多数沙巴的货物装卸自巴生和丹绒柏拉巴，因此意义不大。

反之，外国船只能不能在半岛的港口或在实邦加港口装卸本地货品，才是重点。而这点，官方没说清楚。根据“豁免”的字面意义，纳吉的最新宣布，应该也“豁免”了外国商船不能装卸本地货品的海运政策限制。

除此之外，外国船只的注册是否简化、外国船只的船员是否可以超过三个月入境大马等，也有待澄清。

营运实邦家码头的曙光资本有限公司的董事经理黄杰敏曾表示，外国船只今后运货到实邦加码头卸货后，可再载本地货到巴生港等国内其他港口，在理论上，对实邦加码头有好处，可以吸引更多外国船前来沙邦加。但是，重点还是在于实邦加是否有足够的货柜数量。船务业，基本上是规模经济，越多货物在越短时间内可装卸，就越多船只会过来。

综合以上所述，要让东马物价可以立竿见影的下降，需要着重的是，如何提升东马港口的规模经济。

打造全国装卸中心

就沙巴角度而言，提升实邦加港口为另一个国家装卸中心（national load center），以及扶持本地工业发展，才能够将豁免海运政策后的潜力淋漓尽致地发挥。

所谓全国装卸中心，乃1993年联邦交通部为了提升我国在区域以及全球的运输枢纽中心时的行政指令，优先发展巴生港口。

现在巴生港口跻身于东盟第2大港口、世界第12大货柜港口，吞吐量每年1188万箱货柜，到2020年估计达到每年1630万箱货柜，还要建设第三港口，可归功于“打造全国装卸中心”的行政指令。

反观实邦加集装箱港口，每年货柜吞吐量只不过是35万至40万箱左右，实力悬殊。因此，就算联邦政府在地11大马计划下拨款11亿令吉于扩建实邦加集装箱港口，没有将此打造为大马远东枢纽的政治意志，也是事倍功半的。

实邦加港口效率必须提升，不只是硬体设备需要更新，管理和领导，更加是决定能不能进步的软体。

沙砂利益各有盘算

我们素来将沙巴和砂拉越看成铁板一块的“东马”，殊不知这两个是不一样的国度，都是立国平等伙伴的“邦”。许多婆罗洲民族主义者以为，实邦加港口不若巴生港口得天独厚，乃“马来亚阴谋陷害沙巴”，殊不知最大的竞争对手，乃砂拉越的民都鲁海港。

民都鲁港口的货柜吞吐量和实邦加不相上下，但是重工业的油气载量却远超沙巴任何一个港口。尤有进者，民都鲁港口是联邦政府在建设了巴贡水坝，以及周边工业发展后的联邦港口。

2015 年马中两国的交通部长签署了港口联盟的谅解备忘录中，并不包括实邦加。据悉，马来西亚的6个港口与中国10个港口组建马中“港口联盟”，它们分别是巴生港、马六甲、槟城、柔佛、关丹和民都鲁；大连、上海、宁波、钦州、广州、福州、厦门、深圳、海南和太仓。

在一带一路的中国崛起年代，实邦加在起步就输给了民都鲁。

需要更多全面开放

海运政策的存废本来是个复杂的课题，而这往往被简化成为“废除海运政策等于两岸物价立刻平衡”。沙巴大学经济学者詹姆斯亚林（James Alin）认为，船务和物流的复杂性造成难以定夺东马豁免海运政策对物价的影响。

废除海运政策，只不过是第一步，是解除沙巴港口被限制的框框，沙巴作为大马远东枢纽的潜力要全面解放，还需要更多的相关措施。

简言之，我们需要的是全盘计划，而不是支离破碎的豁免海运政策而已。最后，州内的物流效率，也是决定东马物价下降，以及经济腾飞的重要因素。

陈泓缣，沙巴州斗湖人。本来是水务工程师，2013年当选沙巴斯里丹绒区州议员，行动党沙巴州秘书。著有《沙巴民主攻略》。


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