【读者特约】
网络电子召车公司（亦称手机召车，以下简称“网召车”）巨擎优步（UBER）以“共享经济”之名在各国扩展地盘，标榜方便、干净、扮演着城市交通系统“最后一公里”接力的角色，不但大受欢迎，更对传统德士业形成重大冲击。然而，优步也在各国引发争议，在若干先进国家，甚至踢到铁板，被重罚乃至被禁止。
在马来西亚，由于传统德士服务长期受人诟病，再加上经济不景气，越来越多人愿意兼职网召车司机，短时间内成为市场主流服务。
然而，不受监管的网召车服务，除了严重冲击传统德士的生计，亦衍生各种各样的社会问题，如司机和乘客的安全保障、网召车司机收益遭剥削、收入越来越少、监督机制不公开、管理资讯不透明等问题，让执政者和立法者不得不开始思考，如何推出监管框架或其他替代方案，以规范网召车的经营模式。此外，也要顾及传统德士行业，替整体生态行业寻找新出路。
马来西亚的网召车
网召车起源于“共享出行”（Ride-Sharing）的概念，就是借助拥车一族的空余时间及闲置资源（若一辆五座私人轿车只有司机一人使用，其余的4个座位可称为闲置资源），由开发者提供的移动应用程序（APP）连结乘客和司机，提供实时共乘的服务，以便有效地在闲置的车辆与庞大的出行需求之间建立桥梁。
马来西亚的网召车公司，主要是由优步和Grabcar分庭抗礼，也有Delicab、Tune Travel、Zepp On等小型后进公司，但是品牌和名气不响，未能吸引庞大的顾客群和司机群。另外，由于女性安全问题日益受重视，也催生了女性专属召车服务的Riding Pink，但是Riding Pink并非即时召车服务，只提供预约服务，且服务只限雪隆区。
优步来自美国，由Garrett Camp和Travis Kalanick两人于2009年创办，业务遍布全球400多个城市。从2009年成立以来，优步已经累计融资150亿美元，市场估值高达690亿美元。2014年1月，优步进军马来西亚，现在服务遍布全马各个主要城市，约有10万名司机。
Grabcar则由马来西亚商人陈炳耀于2012年在新加坡创立，业务专注于东南亚，现已发展到7个国家的55座城市，拥有超过93万名司机，其中马来西亚拥有超过10万名司机，是优步在东南亚地区最大的竞争对手。Grabcar累计融资超过15亿美元，估值约30亿美元左右。
不论是优步还是Grabcar，在大马皆属於非法经营的公司，因为大马法律中特別列明了私人轿车不可作为营业用途，这违反了《2010年陆路交通法令》第16条文（用私家车载送付费乘客）、第41条文（违反条件）、第80条文（无照载客），以及《1987年陆路交通法令》第56条（没有公共交通车辆执照）。
简言之，当前马来西亚所有网召车服务的营运模式，皆行走于法律灰色地带，而网召车司机在新法令未通过之前，其实都是在违法载客。
堂皇的“共享经济”概念
本文并非讨论网召车和传统德士孰是孰非，而是反思网召车带给本地市场的冲击和影响，以及大马立法者和政府应该着手的方向。
网召车公司打着“共享经济”之名，有一套冠冕堂皇的说法，称“共享经济”不是商业，而是社会运动，强调利用科技实现平等，让人与人之间能够善用一切资源作有效交流，取代过往空洞和纯商业的交易。
在马来西亚，传统德士普遍被认为服务态度差劲、爱砍乘客菜头、载客不跟里表、汽车陈旧不干净，而网召车不但随传随到、车资比德士更低廉、车型种类也多元，顿时令德士服务相形见绌，得以在短时间内建立庞大的顾客网。
成军早期，不论优步或Grabcar，皆给予司机大量补贴，勤奋的司机甚至能够月入过万，也鼓励更多人成为兼职或全职司机，建立稳定的司机网络。
另外，业者也四处以堂皇的文宣，声称其行业能够提供大量就业机会，带动整体经济收益，甚至连首相纳吉也在颁布《2017年度财政预算案》之际为优步背书，让市场迅速接受“共享经济”的概念。
共享为名，逐利为实
然而，我们必须正视，网召车之所以能够在短时间内成长及扩大市场，主要是掠夺性定价，即以低于生产成本的价格提供服务，牺牲短期利益来排挤市场上的其他竞争对手，以达成控制市场的目的，或俗称的“以本伤人”。
此外，网召车企业也把收入不稳定、不可逆转的资本投入、潜在的犯罪、突发事件的风险等营运成本，通通都转嫁给司机和乘客。
而传统德士的定价，是考虑到登记、维修、驾驶人和车辆保险、以及稅收等费用，然而，靠著创投资金大量补贴驾驶与乘客的网召车，完全不需考虑这些营业费用。
今天网召车的乘客之所以能够享有比德士更低廉的车资，并非德士赚太多，而是网召车的掠夺性定价策略和规避了大量的营运成本。
在其他国家，网召车业者遇到这方面的批评，都以“共享经济”和“自由市场”之名逃避掠夺性的指控，并且声称自己只是撮合司机与乘客的中介方，不需要为所有维修及风险成本负责，然而事实真的如此吗？
逃避社会责任
举一个简单的例子，一名在夜市场摆摊的小贩，必须向地方政府申请执照，缴交一定的费用和税收。为什么呢？因为他们使用了公共空间来赚取盈利，当中可能制造了一些垃圾或损坏了公共环境，而地方政府征收的费用，其实就是用来维护公共环境，从而让整体环境能够持续发展。
那么网召车司机有没有使用公共环境来赚取盈利呢？难道道路是免费建造、免费维修、甚至免费提升扩充？汽车排放出来的废气会否污染空气？成千上万的网召车，每天穿行在大街小巷，是否需要承担社会成本及责任，相信大家已经不言而喻。
网召车企业打着“共享经济”的旗号，逃避了监管及税务成本，等于是利用公共资源为企业牟利，享受了社会整体建设的成果，却把对社会造成的影响让全民去承担。从商业角度而言，这不能算是健康的可持续发展模式。
作为新兴经济生态，网召车服务对传统法律和监管体系带来冲击是意料中事。政府部门和立法者应该意识到，网召车服务不应该是零成本经济，且必须时刻关注网召车企业是否侵占了公共资源、剥削司机权益、推卸社会责任等情况。
司机权益受剥削
在逃避社会责任的同时，网召车也没有把企业利润与司机“共享”。虽然企业管理层一再宣称其营业模式为司机带来额外收入，然而现实情况却是司机的收入越来越少，不得不延长工作时间来换取相应收入。
网召车提供的低廉车资是刚性的，乘客习惯了低廉车资，就不会预期车资无缘无故上升。优步和Grabcar为了争夺市场份额，也不断推出各种促销，展开价格割喉战。为了维持公司的开销和盈利，又不能提升车资，最后必然向司机的福利开刀，而这也正在发生着。
根据一项内部调查，网召车司机普遍上最不满意公司不断压低或削减司机的福利和补贴。其中一个最令优步司机不满的政策，就是2015年之后才登记的司机，公司一律从车资抽成25%（之前是20%），换句话说，司机收取100令吉车资，需要上缴25令吉给公司，抽成之高，形同剥削。
另外，网召车司机也投诉公司喜欢巧立名目提升司机获得补贴的门槛，其不透明的评分机制，令司机吃尽苦头。正如一份研究报告所言，临时性、非全职的工作、通过中介雇佣或没有法律约束的雇佣关系，这些工作形式只会让劳动者或被雇佣者的议价权力，在企业经营上轨道之后越来越小，而本地网召车的劳动环境恶化，是最佳写照。
我们也必须察觉，国内两家主要网召车业者，不论优步或Grabcar，仍未真正转亏为盈。根据优步首度对外公开的营运数字，优步在2016年的车资总值达200亿美元，较2015年成长翻了逾倍，收入为65亿美元。但仍有高达28亿的亏损。简言之，优步的业绩和收入皆有增长，但因为在各国烧钱抢占市场，亏损也持续扩大。
要知道，优步的投资者不是慈善家，他们是来自华尔街的风险投资公司或主权财富基金，是以盈利为导向。Grabcar虽然业务只限东南亚，其投资者也是同一类型。
《分享经济的华丽骗局》的作者汤姆史利（Tom Slee）就在书里指出，所谓的“共享”，不过是商业利益的考量，没有真正的利他主义。任由网召车公司施虐本地市场，摧毁传统德士行业，最终可能导致两败俱伤的局面。
合法化网召车服务
2017年4月，大马政府准备提呈《2017年陆路公共交通修正法案》（ Land Public Transport (Amendment) Act 2017），将网召车列为公共交通服务。但是，为了空出档期让伊斯兰党主席哈迪在国会最后一天提呈修改伊斯兰法庭法令（355号法令）的动议，这项提案最终被延缓至下一季国会。
尽管如此，我们仍可从该法案的草案一窥究竟。修正案第14（1B）条文规定，电子召车车辆属於公共交通服务，必须向商用车辆执照局进行登记。修正案第26A条文阐明，网召车公司必须申请仲介商执照（License of intermediation business）才能够营业，否则將被罚款不超过50万令吉，或被监禁不超过3年，或两者兼施。
当局在发出有关执照时，将会设下特定条件，包括说明经营的业务类别、为顾客提供的服务、保护顾客安全措施及必须遵守的表现标准。
在网召车已合法化的地区，美国加州、菲律宾、中国等，都是新设“交通运输网络公司”行业，与德士分开监管；新加坡则没有为网召车新设行业规范，而是属于Private-hire car (PHC) ，与德士分开监管。马来西亚应该是全球第一个名正言顺把网召车服务纳入公共交通监管机制的国家。
尽管如此，大部分的规范细节和机制，跟已经合法化网召车服务的国家，没太大差异。
反对网召车的国家
要构思规范网召车的监管框架，或寻找德士行业的新出路，除了对比已经合法化的国家的制度规范，就是参考对网召车持反对态度或立场的国家。
在此，笔者发现一个惊人的现象，那就是反对或禁止网召车服务的国家，都是法治相对完善，德士工业发达的国家，如德国、法国、日本、丹麦等先进国家。
| 德国 |
2015年3月18日，德国地方法院颁布全国禁令，禁止优步在德国境内提供租车服务，任何机构和个人都不能使用优步和优步POP应用程式提供交通服务，违反禁令者将面临最高25万欧元罚款。 |
| 法国 | 法国政府以强硬态度判定优步为“组织非法计程车运输服务”。2016年，巴黎刑事法院判决，优步因非法运输服务，处以80万欧元罚款，并判优步欧洲、中东和非洲业务主管Pierre-Dimitri Gore-Coty以及优步法国公司经理Thibaud Simphal涉及欺诈性商业行为，分別罚款3万和2万欧元。 |
| 日本 | 依日本《道路运送法》的规定，只要以有偿方式提供载人、载货服务，就要申请营业车牌，且要经营载送乘客的服务司机必须取得职业证照，因此优步的主要服务在日本是违法的。优步在日本登记为旅游代理商，选择跟德士公司合作，让使用者可以透过应用程序叫到有职业证照的德士。 |
| 丹麦 | 丹麦法院认为优步司机是以营利为目的载客，不是Ride-Sharing，而是违法的德士服务。2016年，丹麦法院裁决优步为违法服务，司机被捉到需罚6000克朗。 |
可见，拥有完善公共政策，重视国民权益，公平竞争概念的国家如德国、日本等，深谙网召车业者假“共享经济”之名，行“掠夺经济”之实的道理，不轻易让网召车破坏市场。
以日本为例，根据东京计程车协会2015年的统计，约9成以上的东京市民在日常生活中使用公共交通。另一方面，日本德士在优步为登陆之前，已经开发自己的召车程序。由于完善的监管机制，日本德士也没有“拒载、绕路、拒用里表、漫天开价”的问题。除了玩价格割喉战，网召车在日本没有突围的空间。
慎防两败俱伤局面
从各国例子可见，网召车之所以能够在当地迅速崛起，全赖当地不完善的公共政策及公共交通系统。由于规避劳动法规，没有提供司机最基本的劳动福利和保障，网召车服务不可能在根本性解决就业问题。
网召车提供的工作性质，只是变相的临时合约工作，压缩劳工价值，忽视社会成本，最终冲击整体经济发展。所谓的共享经济并未真正共享任何东西。它只不过是汇集了有价值的消费者数据，让少数资金雄厚的巨鳄掌握优势。
当下政府准备立法管制网召车服务，让网召车公司在受监管的环境之下互相竞争，网召车司机和乘客也获得最低限度的保障。
然而，这并没有解决传统德士行业的困境，况且政府没有政治意愿建立完善的公共交通系统，立法规范充其量只是让网召车公司有一个合法的平台继续展开掠夺性定价战略来冲击德士行业。传统德士和网召车之间的紧张竞争关系，并非简单的合法化就能调和及解决。
政府的解决之道
我认为，必须慎防打着“共享经济”旗帜的网召车服务，以避免破坏国家当前的经济市场及发展。在还没有真正改革传统德士的制度和服务之前，政府不应该仓促的立法来合理化它的存在。若仓促合法化，产生问题的时候才来干预，恐怕已经是难以挽回的局面，而且一样会被抨击干预市场自由。
政府要合法化网召车，就必须做好三方面工作。第一，政府监管部门需要建设与大数据时代相匹配的技术，避免企业垄断营业数据，以“资讯不对称”的手段来牟利；第二，确保企业承担司机与乘客安全、用户隐私、乃至环境保护等社会责任；第三，保护司机权益，约束企业随意操纵定价以榨取司机利益的行为。
在这里，我提出封尘已久的合作社概念，是可以一劳永逸解决企业以“共享经济”之名来破坏市场的问题。这个合作社，必须引入多方利益相关者参与规则制定，包括由所有的德士司机及网召车司机共同组成，共同开发自己的电子召车平台，制定车资机制，建立监管制度，利用互联网科技和大数据分析，更好地进行交通资源配置及人力资源管理，做真正的Ride-Sharing。
合作社有三大核心价值，即社区共有、民主治理和数据透明。毕竟，从司机群获取的大数据分析，不应该归少数人所拥有，通过合作社，结合所有方面的力量，共同分享经济创新带来的效益，才能创造真正有价值的就业机会。
张玉刚，社青团全国政治教育主任
本文内容是作者个人观点，不代表《当今大马》立场。
2017年11月2日，作者按：文章原文提及：“不论是优步还是Grabcar，在大马皆属於非法经营的公司，因为大马法律中特別列明了私人轿车不可作为营业用途，这违反了《2010年陆路交通法令》第16条文（用私家车载送付费乘客）、第41条文（违反条件）、第80条文（无照载客），以及《1987年陆路交通法令》第41条（没有公共交通车辆执照）。”
承蒙读者指正，文章所指的《1987年陆路交通法令》第41条乃有误，经查证后，实为《1987年陆路交通法令》第56条。
谨此纠正原文，同时向读者致歉。