【边城纪事】

自7月11日起，槟州交通大蓝图第一阶段优先计划第一泛岛大道（Pan Island Link 1）的环境评估报告进入公开展示收集民众回馈的阶段。

自环评报告出炉后，此计划便争议不断。新一届槟州议会开议一周以来，反对者和支持者轮流在州议会大厦外集会。前者非议兴建大道只是图利工程承包商，要求政府中止这项计划，乃至重新检讨槟州交通大蓝图；后者则认为泛岛大道能够有效地舒缓长年困扰敦林苍佑大道的交通阻塞问题，应尽快落实。

此外，反对者和支持者也分别在网络请愿平台Change.org发起联署活动，隔空叫阵。本文截稿时，支持一方以1万1686票对反对方5872票，领先近一倍的票数。

反对泛岛大道所为何来？

第一泛岛大道全长19.5公里，连接槟岛北部的新关仔角和峇六拜工业区的敦林苍佑大道，为保证车速与车流顺畅，总共只有六个出入口。

整体结构包括高架桥、隧道和堤坝路。其路线横跨好几个环境敏感区、经过坡度35度以上的山坡地、穿越升旗山和青年公园等绿地，某段隧道与槟城知名旅游胜地极乐寺甚至只有500公尺的距离。

环评报告提醒泛岛大道在施工时，打桩、炸山、开隧道等工程可能影响地质与邻近建筑结构，必须征求专家意见，并且做好预防措施。因此，反对者认为这条高速公路对环境的破坏大于所能够带来的效益。更何况泛岛大道预计造价75亿令吉，等于2018年槟州预算案总开销的4倍之多。

槟州政府一再重申是以交换填海地来支付建设经费，不会加重州政府的财政负担，但填海破坏环境的外部成本，一样要由槟州人民承担，无论如何都是债留子孙的结果。

在反对声浪中，有两条短句经常被提及：一、“建造更多公路反而加剧交通阻塞”；二、“移动人而非移动车”。后者的逻辑十分直观，这正是交通的根本目的。

本文则试着解释前者看似有违常理，实则符合经济学供需原理的依据与论点。我认为这有助于厘清第一泛岛大道与随之而来数条大蓝图拟议建造的新公路，究竟是不是解决槟城交通阻塞的好办法。

开车人的“囚徒困境”

1968年，德国数学家迪特里希·布雷斯（Dietrich Braess）在建构交通模型时，发现令人惊奇的事实。如图一所示，两个长方形分别代表起点（START）与终点（END），实线箭头代表路线，两条路线分别经过A与B两个交通节点。

起点到A点以及B点到终点，假设需花上T/100的时间，其中T为此路线上同时出现的车辆数目，此时我们先暂且忽略虚线箭头。另外，为简化模型，从起点到B点以及从A点到终点，无论有多少车，都必须花上45分钟。

图一：布雷斯悖论的例子，来源：维基百科

假设每一天有4000辆车同时要从起点前往终点，在这个封闭网络中，最理想的唯一解是分别有2000辆汽车各自使用A和B路线，因为这样的策略让每一辆汽车从起点到终点，都一样花费65分钟（2000/100+45）。

任何一位汽车司机若是转换路线，等于是让自己多花1/100分钟的时间才能抵达终点，因此没有人单独改变策略能够得到额外的利益，博弈理论称此状态为纳什均衡（Nash Equilibrium）。

布雷斯发现，如果在A点和B点之间，增加一条新公路，图一中以虚线箭头表示，并假设通过这条路从A到B极为快速，不费任何时间（0分钟），最后整个交通网络反而变得效率低落。

假设新路一开通，有一名司机尝试从起点抵达A点，然后在这里进入新建公路来到B点，再从B点前往终点，他将会惊喜的发现，这条路线只需花费40分钟多一点点（2000/100+0+2001/100）。

随后越来越多人发现使用这条路线无需花上65分钟就能抵达终点，开始一窝蜂涌入新路。最后所有人都挤在“起点→A→B→终点”这条路线上，导致行车时间变成了80分钟（4000/100+0+ 4000/100）。

至此，不会再有人使用可能的另外两条替代路线，因为“起点→B→终点”将耗时85分钟，“起点→B→A→终点”更要耗上90分钟，唯一解决这一困境的方法乃是对新路视而不见，全部人维持原有平均使用A和B两条路线的策略。

新增一条高速公路却导致交通网络整体效率被拉低，这便是知名的布雷斯悖论（Braess’s Paradox）。严格来说，这不是真正的“悖论”，因为它没有背离事实或逻辑上有缺陷，以之为名纯粹只是因为违反了我们向来的想当然耳：兴建新公路是在“升级”交通网络，理应提升而非降低系统的效率。

布雷斯悖论其实就是开车人士的“囚徒困境”：两名嫌犯被分开囚禁，警察分别对两人说如果一人招供另一人不招供，那么招供者将被释放，而不招供者将被判刑十年；若两人皆招供，则同时判刑两年；若两人皆不招供，则将一同被判刑半年。

由于无法共谋，基于“理性”选择，两名嫌犯最后都选择了招供。个体的利己抉择，未必就是最佳选项。

学习与交通阻塞共处

承袭布雷斯的理论，美国经济学家安东尼·唐斯（Anthony Downs）1992年提出三重汇流（Triple Convergence）的概念，进一步解释为何兴建新的公路，尤其是快速道路（Limited-Access Highway），意图解决交通阻塞乃是缘木求鱼。

常见的情况是，当现有公路每到早晚尖峰时刻，总是塞满龟速行驶的车辆，车龙绵延数公里。为了解决这个问题，市政机关兴建一条平行于现有公路的全新快速道路，类似图二所示，穿越新山市的东部疏散大道（Eastern Dispersal Link, EDL，图中右侧，标示为AH2）之于地不佬大道（Tebrau Highway，标示为3号联邦公路）的作用。

图二：某个周二傍晚6点半的新山交通状况，来源：谷歌地图

首先，新的快速道路通车后通常会有一段蜜月期，车流顺畅，车速狂飙。但是很快的，当消息传开后，更多的汽车会从旧有公路涌入这条快速道路，产生空间上的汇流（Spatial Convergence）。随着科技发达，如谷歌地图与位智（Waze）等手机应用软件演算法的进步，汽车转移到新公路的速度更快，数量更多。

接着是时间上的汇流（Time Convergence）。原先因为现有公路尖峰时段太塞车而决定早或迟一点开车上路好避开车龙的通勤族，在新路开通后改变出发时间，譬如重新选择和大家一起在尖峰时刻出门。于是原本这一时段不在旧有公路上的车流，又出现在新的快速道路上。

另外，随着新路开通，开车（暂时）不会再塞在车龙里，原本使用公共交通或共乘拼车（Carpooling）的通勤族，会重新钻入汽车里，选择自己开车通勤，这是通勤模式的汇流（Modal Convergence）。

综上所述，唐斯断言，任何妄图通过建造快速道路来“解决”交通阻塞的努力都将徒劳无功。因为理论上，扩充道路网络要能够解决尖峰时刻交通阻塞的唯一方法，就是让道路容量大到足以容纳任何时刻上路的任何汽车，并且保证车速至少达到每小时35英里（56公里），这是完全不切实际的目标。

唐斯认为，除非一座城市正在流失人口，否则塞车是有活力并且不断成长的城市自我平衡无限交通需求的手段。越早学会与交通阻塞共处，越能避免更多宝贵的巨额公共资金投入到建设快速道路的无用功里。

诱发需求：永不满足的无底洞

空间汇流现象与布雷斯悖论一脉相承，开车人士基于理性，选择了对自己“看起来”最好的选项，却不知反而造成全部人的利益都受损害。而时间汇流与模式汇流，则是经济学上供需原理的典型例子：某种商品供应增加，价格下降，这种商品就会被消费更多。

对公路交通而言，道路容量即是商品，开车人士为这段旅途所付出的成本，除了购买汽油或缴付过路费等直接掏出的金钱以外，还包括人们心理上对用于完成这段旅途所需时间的估值，亦即所谓的机会成本。

新建一条高速公路，等于增加了道路容量的供应。同时，人们使用这条新路可以更快抵达目的地，等于降低了开车的机会成本，亦即道路空间的价格下降，因此很快就会吸引更多人来消费，这种对某种商品本来没有，却因供应和价格的变化而显现出来的需求，称为诱发需求（Induced Demand）。

之所以会如此，是因为开车是一件很便利又舒适的事情。但是对自己开车上路的需求会因为现有道路系统的限制而被压抑，一旦总体道路网络被扩充，那些被压抑的需求就会爆发出来，或迟或早将完全占据任何新增的道路容量。

此所以诱发需求又称潜在需求（Latent Demand），因为它完全基于城市现有的状态，和人口增长或旅游业越来越发达并无关联，而且伺机而动，一旦时机成熟就会现身。

由于了解诱发需求的存在，交通工程领域有这样的比喻：道路不是水管，而是煤气管。扩大道路就像扩大煤气管，车流会像煤气一样迅速膨胀到填满所有新增的空间。想要通过扩充道路容量来解决交通阻塞问题，就像是一个人想通过松开腰带来解决肥胖问题一样无济于事。

新公路非解药

想要让公共交通成为人们“理性”的选择，除了要让公交系统覆盖率更广、更可靠、更方便之外，最重要的是要尽可能让开车变成不愉快、不可欲的选择。毕竟论舒适与便利性，公共交通永远不可能和自己开车竞争。

矛盾的是，槟州政府打着鼓励人民使用公共交通的旗号，却痴迷于建造新公路，着实让人摸不着头脑。

关于建设第一泛岛大道的必要性，槟城交通大蓝图的工程交付伙伴SRS联营公司（SRS Consortium），以及槟州首席部长曹观友反复提及，大蓝图的最终目标是要达成私家车和公共交通6成对4成的比率，因此必须建造额外的公路来满足驾车人士的需求。

这个说法的问题在于，根据最初合乐集团（Halcrow Group）版本的槟城交通大蓝图的数据，目前州内所有的旅途中，公共交通只占了3.2%，另外96.8%的旅途是由私人交通来完成。

为了达成上述的最终目标，槟州交通大蓝图的使命是提升公共交通的使用率，同时拉低私人交通工具旅途的占比。

显然，基于前述“三重汇流”与“诱发需求”的讨论，兴建泛岛大道只会让更多人抛弃公共交通，改以汽车代步，完全背离大蓝图的使命，戕害后继的公共交通提升计划，譬如让峇六拜轻快铁可能耗费的84亿令吉打水漂。

SRS和槟州政府将建造第一泛岛大道排在实现交通大蓝图的首位，除了说是掌控SRS 60%股权的基建工程承包商金务大（Gamuda Bhd）图利自肥的计划外，的确难有其他解释。

从槟州政府坚决的态度来看，泛岛大道势在必行。如果最终所有反对的努力都失败了，不妨安慰自己，至少我们得以见证前述“布雷斯悖论”、“三重汇流”、“诱发需求”等违反我们既有认知的理论，活生生在眼前上演。

王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。

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