总值400亿令吉的捷运3号线正对外招标，但从招标通告看来，此项目不再有计划传递伙伴（PDP），而大马承包商似乎难以符合融资要求与技术条件，最终或由外国承包商担任总承包商。

这则招标通告在周一刊登。《当今大马》阅览后发现，捷运3号线与1号、2号线最大的差别，就是它不再有计划传递伙伴。以捷运1号与2号线为例，计划传递伙伴分别是金务大与马矿业。

反观捷运3号线，则是招募总承包商，以全权负责施工、采购、建筑、测试。

条件利外国公司

此外，通告中的“融资计划条件”列明，竞标者须符合：融资9成的项目成本；至少8年债务延期偿还期（moratorium period）；至少30年融资期；融资货币只能是马币、美元、人民币、日元或欧元。

至于“技术要求”一栏，捷运3号线要求竞标者在过去10年，曾完成7项事项，当中包括：以总承包商身份，完成2项至少50亿令吉合约的城市地铁计划，或1项100亿令吉城市地铁计划；在一个项目中，设有5个地铁转站；在一个项目中，设10高架桥与5个高架转站。

虽然通告呼吁本地发展公司参与竞标，但由于融资数额庞大，且技术条件过高，本地承包商恐怕难攀门槛。

反观中国与日本承包商不时可从政府优惠贷款，以在发展中国家投资，以上招标条件，料对外国承包商更为有利。

捷运3号线全长40公里，包括32公里两连拱隧道与8公里高架桥。它将有26个站（19个地下站与7个高架站）。

料会退居分包商

英文报《太阳报》也引述野村綜合研究所（Nomura Research）指出，政府虽有意在把捷运3号线的竣工期提前至2025年，但捷运的轨道路线未有定案，如今却开始招标，令人感到意外。

该研究所认为，融资要求过重，会增加账目风险，且技术要求太高，让几乎所有大马承包商出局，无法担任总承包商，由外国承包商取而代之。

“我们相信，没有一个大马企业对（捷运3号线）融资感兴趣，他们只会选择竞标分包商。”

不过，该研究所认为，金务大过去担任捷运公司的计划传递伙伴，一直从中受惠，因此捷运3号线出台的新条件，对本地承包商而言并非好消息。

“再者，对小承包商而言，由于（捷运3号线）高架桥较小，很少高架桥可以竞标，因此成功竞得捷运2号线高架桥的承包商，无法在捷运3号线受惠。”

首相纳吉在国会发表2018年财案演讲时宣布，捷运3号线将加快工程速度，料于2025年竣工，比预计完工时间提早两年。