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东铁、高铁对马中无实质战略意义

刘镇东

更新: 2018/8/23 3:43 凌晨

【观点】

首相马哈迪宣布取消东部铁路之后,马华公会、民政党、伊斯兰党都在为东部铁路说项。我是少数在数年前就一直反对东铁和高铁的政治工作者,有必要把东铁和高铁的问题梳理一遍,以正视听。

东铁本来不在交通规划当中,而是突如其来的计划,并没有经过公开招标。前首相纳吉在2010年就提出隆新高铁的建议,但新加坡于2013年才同意。

高铁涉及马新两国,纳吉无法确定新加坡将同意把隆新高铁计划交给中国公司建筑。同时有兴趣参与竞标的包括日本、韩国和法国企业。马方原先希望在2014年完成协议后动工,2020年完工。

2015年12月杪,首相纳吉突然宣布把隆新高铁吉隆坡总站地点,即大马城的开发权交给中资企业,我当时基于对其他可能参与竞标的国家和企业不公平而提出反对。

草率宣布东铁动工

2016年,眼看隆新高铁步伐缓慢,而且需要国际竞标,又涉及新加坡政府的共同决策权,纳吉政府在没有预警的情况下,突然宣布建设耗资巨大、没有公开竞标的东海岸铁路,并快速于2017年8月就动工。

东铁提出时,《砂拉越报告》就已爆出东铁公报成本较实际成本有翻倍之嫌,纳吉政府没有回应也无法给予合理的解释。由于东铁有扯上一马公司的嫌疑,而且没有公开招标,在民间几乎得不到任何的支持。

我在2017年初提出反对东铁,被马华公会和一些中文媒体标签为“反中”,当时我告诉支持者和关心的朋友,我很确定,华裔选民不会支持任何没有公开竞标,而又涉嫌与一马公司扯上关系的大型计划 。2018年大选成绩证实我的判断。我建议魏家祥可以省点时间,不必再为东铁说项。

问题出在纳吉政府

以后历史开档,或者纳吉、刘特佐坦诚告白,我们才能知道,到底东铁背后是如何安排。我的推断是,马方以中方忌讳新加坡的心理切入,操作我称之为“克拉运河想象”的概念,并挂在一带一路的大框架中,说服相关中企不顾经济效益和政治风险评估,快速投入建设东铁。我的结论是,问题主要出在纳吉政府,不在中方。

要在泰国南部开发克拉运河以绕过马六甲海峡的想法,已有整百年历史,但为什么一直没有人认真投入?道理很简单:新加坡不是好望角、没有巨大的非洲大陆,而好望角就算今天的船运技术,也还需要十六天的航程才能绕过,因此建设和维持运河是值得的投资。

目前从西海岸巴生港口经马六甲海峡抵达东海岸南中国海船运,一般最多只耗三天的时间,但若透过铁路从一个码头运货到另一个码头出口,再另计上货和卸货时间,肯定花上超过三天的时间。

不忽略东海岸人民

反对东铁,并不表示否决东海岸人民享有优质铁路服务的权利。从金马士往返道北原有的东海岸铁路服务,如果可以双轨化和电动化,其实就足以让东海岸的人民受益更多。

如果要加强西海岸和东海岸的铁路连接,也可以增建一条从吉隆坡穿过中央山脉到文德甲站,连接到金马士往道北的铁路。

铁路应以货运为主

我们反对隆新高铁,是因为仅限载客的隆新高铁,永远不会有京沪高铁(北京—上海)的庞大载客量。隆新高铁需要与飞机、双轨火车、私人汽车、长途巴士等运输方式竞争乘客。乘客的选项很多,而高铁的建造开销太大,就算营运成本也不一定可以回本,更甭论建造成本。

原本隆新高铁经过马六甲、麻坡、峇都巴辖等地到新加坡的沿海路线,应该考虑打造以货运为主、客运为辅的模式。

马来西亚铁路的未来发展,应考虑以实现新加坡—昆明泛亚铁路为核心思考。

马来西亚铁路系统的确需要扩建,但重点应以货运为主、载客为辅。就算两百年后,我们也可以无比地确定,吉隆坡往北京或上海的火车,永远不可能比飞机来得快,因此只载客的高铁不是我们的选项。然而,如果以货运为主的铁路系统,可以避开南中国海,从巴生港口把货柜以铁路运到中国,亚洲的货运将有很大的变化。

泛亚铁路更有意义

从中国的角度,东铁其实没有战略意义,只不过是个中资项目。从亚洲战略的高度来看,泛亚铁路对中国和区域有更深远的意义。泛亚铁路成型,南中国海的战略意义就相对降低,可以缓和区域的紧张关系。

与其思考不实际的“克拉运河”式东西线,泛亚铁路的南北线才能指引未来。在中国一带一路的倡议里,东南亚是“21世纪海上丝绸之路”,但思考东南亚时,不能只是思考“海上”而忽略陆上的泛亚铁路的意义。

在泛亚铁路的框架下,东海岸铁路和隆新高铁更显得欠缺长远规划、没有经济效益和没有战略意义。趁马来西亚新政府上任和厘清国家大战略之际,泛亚铁路也许可以提供新的视角及选项。


刘镇东是民主行动党全国政治教育主任。

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