【边城纪事】

三岁男童在住宅区马路上玩滑板车，被四轮驱动皮卡撞倒身亡——我偶尔陪伴孩子在自家门前的马路玩耍，看到这则新闻尤为感伤。

有的网民质疑，“小孩子哪里可以在马路上玩耍？”；也有网民质问，“当时有没有大人在？他们在做什么？看手机还是看小孩？”

司机是直接责任人，不去检视他在事故当下的状态，反而追究间接责任人，乃至受害者，实在说不过去。

更何况，自家门前的马路，是许多成年人的童年游乐场，曾几何时成了我们下一代不可踏足的禁地？

上述情况，实际上反映了汽车至上（Car Supremacy）的社会，如何看待道路资源的分配。

所谓“汽车至上”，即指汽车作为人类生活环境中移动的首要方式，在道路上有着近乎至高无上的地位，公交、骑行、步行，以及其它活动，须在不占据汽车行驶或停靠空间的前提下进行。

汽车至上的文化，让大量道路资源被汽车吃干抹净，不留余地。

车祸，道路设计的锅

数月前的劳动节连假前夕，新柔长堤发生一起事故，一辆摩哆擦撞走到路面上的一名行人，后摔车撞上一旁轿车。

强大的冲力，导致摩哆向前腾空翻了几圈，场面惊险。所幸涉事行人站起来后还能继续行走，摔车的骑士在路人与其他骑士的帮助下坐起来，似乎也没大碍。

网民留言骂声一片。有者指责行人何以走到马路上，导致他人摔车；有者指责摩哆车骑士车速太快，以致反应不及。舆论很快形成两大阵营，争执不休。

然而，摩哆与行人，事实上都是被围绕汽车的道路设计所边缘的群体。

从新加坡兀兰关卡出来的三条车道，一条保留予重型车辆，轿车与摩哆共用另两条车道。

新柔长堤事故发生前影片截图。

上图是事故发生前的路况，正值通勤尖峰时刻，所有车道占满汽车，摩哆只能穿行于车龙间的缝隙，或从紧邻人行道的空间呼啸而过。

至于行人，长堤只有新加坡一端设有人行道，且宽度不到一公尺，并不是对行人友善的步行环境，更别说马来西亚这一段，自总值25亿令吉的南方综合门户计划（Gerbang Selatan Bersepadu）落成以来，就已不设有人行道，直接排除行人需求。

无论如何，由于旧有人行道设在长堤西侧，行人必须穿越三条车道才能前往长堤东侧的新山关税、移民与检疫大厦，常被摩哆车鸣笛警告，甚至贴身越过，险象环生。

我们常将车祸称作“意外”，而英语世界如今已逐渐改用“incident”（事故）来取代“accident”，意在指出车祸并非无可避免。

将每起车祸当成个案，找到肇事人，给它一个理由，诸如鲁莽、酒驾、汽车故障失控、行人任意穿行等等，然后就此结案。这是警方、政府，乃至平民百姓的典型反应。有时，甚至会轻描淡写地化为网民最喜欢的下判宣言——“两边都有错”。

都说马路如虎口。然而，是谁让猛如虎的司机上路？又是谁让司机能够肆无忌惮地横冲直撞，欺凌比他弱小的用路人？

吊诡的驾驶辅助系统

随着科技进步，汽车制造商发明了先进驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance System，ADAS），又称主动式安全（Active Safety）系统。

ADAS结合了传感器、雷达、摄影机等特定硬件，搭载软件演算法达成各式各样的功能，诸如车道偏离警示、自动紧急煞车、盲点监视、司机疲劳监察系统等等，族繁不及备载，甚至还会在红灯转绿，前车开始移动后，提醒看手机看到忘我的司机。

这些功能的初衷，是要降低人为错误的驾驶风险，从而减少人命伤亡，副作用却是降低了司机的警戒心，觉得有辅助系统做最后防备，自己可以轻松开车。

所谓“司”，即是主管、操作，“机”则是机器。司机操作不当，汽车就变成杀人机器。

工厂里但凡可能致命的机器，都绝不会设计成让操作员能够放松心情操作，越做越想睡觉，而是要求他们全神贯注，小心谨慎处理；而汽车工业则是反其道而行。

无论如何，汽车工业显然不是将ADAS视为必需的安全系统，而是赚钱卖点。这也是为何，同样的车款，只有价钱较高的规格才会搭载ADAS。

速度与活命

撇开花样百出的高科技ADAS，人车冲突事故里最直接影响人命伤亡的参数，是碰撞发生时的车速。

加拿大的一项研究得到了车速与行人存活率的关系如下：

许多研究也纷纷指向速限每小时30公里是黄金数字，适合在大量行人活动的路段施行。马来西亚道路安全研究院（Malaysia Institute of Road Safety，MIROS）也正在争取将全马城市街道的速限设定为每小时30公里。

然而MIROS的提案，和每逢佳节将全马公路速限下降每小时10公里一样，意义大于实际。毕竟，一面直径90公分的速限标示牌效果如何，大家心里有数。

提升公路安全，限速固然是最基本的手段，但踩油门的力道仰赖个别司机自律守法，并不可靠。更有效的做法，是在需要降速的路段採行交通稳静措施（Traffic Calming）。

交通稳静措施

荷兰从1970年代开始，就将拥有大量行人活动的地区，划设为“生活街道”（woonerf），车速限制为每小时15公里。

如何确保通过这些区域的司机维持如此低的车速？交通稳静措施在此发挥其作用。

这些措施包括但不限于缩窄车道、将宽敞单行道改为狭窄的双向道、路口斑马线退缩、缩小路口转弯半径、减速路墩、抬高斑马线、砖铺路面取代沥青铺面等等。

所有交通稳静措施，在原则上都是为了提高司机的警戒心，通过减少容错空间，迫使司机全神贯注仔细观察路况，他们自然而然地就会放慢车速。

在马来西亚，最常使用的交通稳静措施就是减速墩。

然而，许多人大概没有注意到，另一个误打误撞的交通稳静措施范例，即住宅区路边停车。

这是占用公地的自私行为。然而，在家门前的马路边停靠汽车，实际上收窄了车道，迫使通过的司机放慢车速，最终达到交通稳静化的效果。

对绝大部分的司机而言，最大的恐惧不是撞到行人，而是撞到别人的车辆。这并非他们不看重人命，而是长期在马路上行驶的经验，让司机在潜意识里建立起对其它汽车的闪避机制，却对行人无感。

因此，合法化让住宅区道路边停车，是最便宜的交通稳静措施，也符合人类社会的行为逻辑。

反对交通稳静化的其中一种观点，是其会影响紧急车辆的通行。

然而，即便是救护车或消防车，在住宅区出勤时也应小心行驶，没有例外。

其它诸如加剧交通阻塞、影响车辆通行等等，都是从汽车司机的角度，来抗拒改变。

正因为汽车至上的观念根深蒂固，我们至今居住、购物、玩乐的住宅区、商业区，在设计上仍旧以汽车快速通行为优先，不敢也不愿加入交通稳静措施来提升生活品质。

回到本文开头的那起车祸，司机的自律、限速标志、斑马线、ADAS，都没有挽救到那位小朋友的性命。

唯有减速墩、升高的斑马线路面、路口退缩、窄车道、混凝土砖铺面这些让司机不放慢就不舒服的设施，才能恢复安全热闹的街道生活，进而避免更多无辜生命的消逝。

王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。

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