【今特写】深入挖掘你不得不知的事。

国内最近掀起一场隐形的“战争”，这一场由智能手机触发的冲突，甚至达上演全武行的地步。

战争的一方是德士司机，群起抗议，责怪类似优步（Uber）召车程式属下的私家车主，砸烂他们的饭碗。

优步司机阿德南（化名）上个月杪向《当今大马》回忆说，他一次在灵北Tropicana购物中心载客时，不幸遭德士司机凶神恶煞地包围，“还拳击我的顾客。”

自9月以来，德士司机就公开讨伐优步，发泄生计受重创的不满，包括主动“放蛇”逮捕优步司机，以及号召千人抗议集会。

优步什么来头？

到底这个德士司机喊打喊杀的优步等私家车载客程式，是什么来头？

优步源自美国三藩市，是新兴私家车载客的手机召车服务程式，2014年1月正式登陆大马，颇得好评，给国内德士司机造成强劲竞争。

搭客使用优步程式，第一步乃输入载客点和目的地，程式就会自动分配连接邻近的司机，并估计车资。搭客亦掌握司机名字、手机号码、车款、评级和手机号码；而司机也取得搭客资料和联络号码。

鉴于搭客预先知晓车资，而且一切交易通过信用卡，优步司机几乎没有砍菜头的契机。司机事后则与优步八二分账。

此外，优步设有评分制，搭客下车后，立马可以“打星”评估司机服务。

若一名优步司机服务不佳，其评级会打折，未来被搭客回拒的风险就提高，而优步公司也会善意提醒相关司机改善服务。

除优步之外，本地起家的Grabcar在2014年也加入了召车程式的市场（为讨论方便，下文统称优步）。

德士价贵服务差

优步不但提供乘客明确和透明度，其车资更比德士更低廉，让原本就备受民众诟病的德士服务相形见绌。

举例来说，从孟沙到One Utama购物中心的13公里路程，根据记者估算，优步征收15令吉57仙，而普通德士则要价18令吉，价差13.5%。

就服务而言，本地德士也不如人意。据英国德士比较网站LondonCabs.co.uk今年7月的报告，大马德士服务恶名昭彰，高居全球最糟服务的榜首。

其中，乘客常投诉司机砍菜头、态度差劲、车辆陈旧有异味。

德士收费贵，服务差，无法跟优步抗衡下，德士司机原本不算丰厚的收入，更因此进一步受侵蚀，为冲突埋下导火线。

微薄收入再受创

陆交会2013年公布《德士转型计划》报告指出，德士司机每日工作12小时，每月工作29日，其每月最高收入为3000令吉。

德士司机几乎全年无休的酬劳，比吉隆坡每户家庭平均5488令吉月收入还来得低。

上述数据以2009年为基础，未纳入2015年物价通膨和消费税的影响。

42岁的德士司机古玛（Kumar，化名）投诉，他每天辛勤工作14小时，但优步登陆后，其收入立马从每日250令吉骤降至150令吉，缩水四成。

驾驶普腾Persona红白德士的古玛表示，自从优步等召车程式抢滩后，其载客量大跌，以前每周总会经隆布大道，到雪邦吉隆坡国际机场载客5次。

古玛握着黑色驾驶盘，语带平静但不失怒气的说，“现在，每周都不到1、2次。远程的客人都不用我们了。”

优步收入高两倍

就在德士司机控诉活不下去之时，优步司机却似乎享受着相对舒适的经济地位。

年轻的阿德南放弃工程师职位，当起全职优步司机已4个月。穿着白色衬衫的他在“上班”时，就坐在其Myvi轿车内，盯着纯黑标志优步程序，一旦有搭客召车，便立即驱车接送。

困在下班时段车龙的他向《当今大马》透露，其收入不但足以缴还每月500令吉轿车贷款，还有余钱投资在他的电子烟生意。

“以前做工程师才月薪3000令吉，现在每月5000到6000令吉，这仰赖你的努力，工作又轻松和自由。”

工程师与优步司机，同样一周40小时工作，但优步司机赚取双倍收入。

德士准证受垄断

这种收入差异跟本地德士行业的垄断机制有莫大的关系。德士行业受制于陆交会，后者负责发放德士得以合法上路的准证。

尽管首相纳吉在2013年大选前，宣布终止德士行垄断准证，开放让个体户申请，但数据显示，德士准证垄断并无改善。

而垄断情况又在德士最集中的雪隆地区（占据全国准证61%），最为严重。

政府今年6月在国会指出，吉隆坡总数2万1796张的德士准证当中，德士行掌控70%的准证，只有6153张或30%直属德士司机个人。

至于雪兰莪方面，虽然比例较低，但德士行等“非个人”机构也握有51%，或8428张的德士准证；其余8057张是个人准证。

这种垄断造成德士司机背负沉重的枷锁。

古玛背负的成本

古玛驾驶德士已有5年之久。他感叹无论风吹雨打，生意好坏，每日给德士行的53令吉费用肯定逃不了。

这包括18令吉德士准证费、32令吉租车费和3令吉消费税。

他还指出，液化天然气价格从68仙涨至1令吉8仙、电脑验车中心半年一次例常检测费、10天换黑油，也都“吃掉”他们的收入。

德士准证仍是德士司机的紧箍咒。雪隆一带德士司机最经常的抱怨就是，自己做牛做马，德士行却坐享其成。

根据粗略估算，不计维修费和燃油情况下，德士行司机每年营运成本高达1万9395令吉；而拥有个人准证的德士个体户，则是8298令吉，后者成本只是前者的近四成。

反观，驾驶Myvi的优步司机，每年营运成本只是7780令吉。这比德士行司机和德士个体户，分别低64%和7%。（见附表）

若以古玛每日平均收入150令吉作为基准，每年可获得5万4750令吉收益，德士行就要吃掉35%。而德士个体户成本，只占收益的15%。

反之，若古玛驾驶优步，成本降至收益的14%。这意味，德士个体户，与优步成本相仿。

一马德士司机转型协会（PERS1M）副主席卡玛鲁丁（Kamarudin Mohd Hussain）更在今年11月初的文告点出，德士行对德士司机的压榨，间接引发德士老旧受人诟病的问题。

科技与客源萎缩

除了垄断枷锁，德士司机的劣势也源头也在于跟现代“大数据”科技的脱节，在客源竞争上，明显无法与优步司机一较高下。

德士司机如钓鱼般靠运气，等待搭客上车。 陆交会也坦承 ，只有区区27%德士司机，采用德士预订程式。

尽管我国拥有电话召车服务，但通讯需要间接通过塔台，而充满不确定因素，迫使搭客需要在没有安全感下苦等。

优步等智能手机召车程式，最大优势是可通过网络地图，即时追踪，让乘客能掌握司机位置。

遗憾地，面对强大竞争时，德士司机把矛头指向了优步司机给他们贴上“霸王车”（Kereta Sapu）标签，力促当局严格取缔。

例如，卡玛鲁丁就坚称，优步司机乃霸王车司机，而优步则是共谋，因此双方都已违法，而政府务必加以取缔。

此外，一群 德士司机9月底拉队 到陆交会陈情时，更现场利用“放蛇”方式，通过GrabCar程式召车，最终包围和逼迫当局逮捕相关司机。

当时负责放蛇的德士司机罗哈占（Jay Rohezan）就控诉，“我呼叫这个人，看他敢不敢来陆交会总部（载客）。看这些私家车司机，他们多么大胆。”

延伸阅读：

专题二：【 德士与优步大战（二）：德士司机洞穴思考的盲点 】

专题三：【 德士与优步大战（三）：搭乘优步安全吗？ 】