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政府告诉大马人，东海岸铁路（简称东铁，ECRL）将为国家带来“全新转变”（game changer），并且加速半岛东海岸的发展。但不幸的，没有证据显示东铁可让大马“全新转变”，客气来说，这种说法的基础可疑。

当局宣称，东铁工程投资额达550亿令吉，预计2024年完工。纵观全球，这类大型工程通常面临超支，因此我们也没有理由相信这项工程会是例外。

根据官方说法，东铁预计在2035年取得每年6000万吨的货运量，这是令人难以置信的。因为，即使是马来亚铁道公司（KTM）在现有的全国铁路运输网上，每年也只运输600万吨货运。

东铁将以这么多令人难以置信的方式大大惠及国家，有些甚至不符合基本逻辑。例如，是否会有足够的乘客流量支撑东铁？什么样的货运需要如此高成本、高速度的铁路链接？世界哪条高铁可以如东铁计划宣称的，在其通过的所有市镇促进这么多商机和就业机会？

东铁会否是白象计划？

昂贵的东铁是否会成为马来西亚人多年以后需要买单的“白象计划”？甘马挽-关丹（Kemaman-Kuantan）铁路自几年前完工后，就鲜少被使用。我们是否应该感谢这段铁路的成本远远低于东铁？

就连支持柔佛森林城计划的自由主义者——民主与经济事务机构（IDEAS）执行长旺赛夫（Wan Saiful Wan Jan），也在一篇论文中表达对东铁工程的忧虑，并促政府改善管理方式，尤其是对中资的管理。

诚恳的东铁批评者被指企图剥夺东海岸州属的发展机会，然而，别忘了吉兰丹被布城剥夺了多少的联邦拨款，同时登嘉楼州被联邦政府拒绝归还石油税，甚至其投资基金被“骑劫”成目前恶名昭彰的一马发展公司（1MDB）。

中资获得大笔利益

当然，此交易肯定惠及一些中国国有企业。尽管一些大马企业有承包铁路工程的经验，但东铁工程合约并没有公开招标，而是经与中国交通建设股份有限公司（简称中交建，CCCC）协商后，把合约颁给中交建。根据协议，虽然中交建需要让大马承包商参与工程，但该公司依然是主要承包商。

我们必须从早期的协议吸取教训，即外国企业会会想方设法把他们属意的合作伙伴带进来，而唯有大马承包商的参与才可促进落实有意义的技术转让。英格烈士（Ingress）在泰国“底特律”罗勇府（Rayong）的成功，与大马普腾（Proton）形成鲜明的对比。由于受到（大多数为日本人）原则限制，普腾的多数供应商只促成大马技术能力和生产力低度的发展。

中国进出口银行（Exim Bank）将通过贷款的方式融资东铁工程，马来西亚政府（也就是纳税人）将成为担保人。因此，马来西亚将完全承担风险和债务。

大马人担保中国利益

换句话说，马来西亚向中国银行借钱，然后支付中国公司建造东铁。只有少数的贷款落入马来西亚手中，因为多数从中国进出口银行借来的钱将支付中交建。届时，马来西亚将承担东铁工程的所有风险，而中资则享有马来西亚人担保的所有盈利。

不管东铁是否获得盈利，我们始终需要偿还贷款和利息。虽然马来西亚享有7年的延期偿付，但还是要在20年内还清所有贷款。财政上，这是一个马来西亚人必须独自承担所有风险的贷款。

我必须清楚阐明，我并不反对与中国进行经济合作。在缺乏其他改善全球经济状况的倡议下，一个具有创意、进步和包容的“一带一路”计划是值得欢迎的。再说，中国的铁路承包商尽管起步慢，但因亮眼的表现已经在全世界赢得了公开招标。

除此之外，中资也提供发展中国家所需的长期贷款优惠，但这些国家需警惕近期快速增加的外债和政府所担保的债务。毕竟自政府落实消费税以来，所有马来西亚人都是纳税人。

大马应吸取教训

数年前，中国驻坦桑尼亚大使就中资过去在坦桑尼亚和其他非洲地区的不当行为，公开致歉。中国官员如今更加警惕，但是在中国，同样有私人利益“掳绑国家”的问题，富人如今成为执政党的要角；这也是为何习近平大力打贪的原因。

上星期，斯里兰卡政府将中资兴建的新港口，租借予中国政府长达99年，皆因新港口无法吸引足够的流量以持续营业。同时，哥伦比亚政府也决定不用宝贵的盈利用来偿还中资贷款。

一马公司无法偿还国际石油公司（IPIC）首笔6亿300万美元债务，已经让信用评级受挫，因此应该从中吸取教训。所谓“一朝被蛇咬，十年怕井绳”，东铁会否是另一个“马来西亚能”的例子？

佐摩（Jomo KS）为前马来亚大学经济系教授，于2007年获得列昂季耶夫（Wassily Leontief Prize）推广经济思想前沿奖。本文原文刊于英文版“ECRL folly bound to fail and burden the nation”，由实习记者陈明忠翻译。