【边城纪事】

首相马哈迪日前在主持土著团结党会议后召开记者会宣布，基于国家目前债台高筑，无力负担超大型计划，正式取消前政府与新加坡议定建设的马来西亚—新加坡高速铁路计划（简称马新高铁），预计大马为此需赔偿5亿令吉予新加坡。

马哈迪在接受英国《金融时报》的专访时宣称，马新高铁将耗费1100亿令吉，却无法让马来西亚“挣得一分钱”。事隔一日，此前代表马来西亚签署马新高铁协议的前首相署部长阿都拉曼达兰炮轰新政府目光短浅，因根据前政府评估，马新高铁可创造2090亿的国民总收入（GNI）及7万个工作机会，每年亦可为大马创造10亿美元的收益。

前首相纳吉亦撰文指称马新高铁计划一旦落实，2069年前可创造6500亿的国民总收入以及44万2000个工作机会，并公开此前马新联合委员会估算的造价为720亿令吉（含征地费用），质疑1100亿令吉的数字乃“政治操弄”，并非事实，但财政部长林冠英随后反驳纳吉言论，称若将贷款利息计算在内，此计划耗费将远超1000亿。

网络舆论对政府废除马新高铁计划之举看法两极化。支持方以一篇计算车票收入可能连贷款利息都无法回收最受瞩目；反对方最为激烈的说法则是这一决定将让国家“倒退30年”。前者的估算过于简化，没有考虑到高铁的经济溢出效益（Spillover Effect）；后者则对高铁的潜能过度乐观，并掺杂了太多情绪在内，两种说法皆有失真之处。

评估高速铁路之利

所谓高速铁路（High Speed Rail），按国际惯例，其定义为：一、经特别设计与建造的铁路线，列车全速行驶之时速至少每小时250公里者；二、既有铁路线经技术升级后，列车全速行驶之时速至少每小时200公里者。高铁主要用于客运，在欧洲以外几乎找不到高速货运列车，拟议中的马新高铁亦如是。

任何大型交通基础建设，无论是铁路、高速公路、机场或港口，在国家、区域与地方经济上都能产生溢出效益，亦即超越这项基建本身运量与需求的社会经济利益，诸如增加工作机会、提振旅游业与物流运输业、减少污染、提升人民移动性（Mobility）与经济机会可达性（Accessibility）等外部效益。关键在于效益—成本比（即每投资一块钱究竟能回利多少）是否高到足以说服投资者（政府与纳税人）。

有许多方法可以分析高速铁路可能带来的社会经济利益。各国用于评估高铁计划主要有三种分析方法：效益—成本分析（Benefit-Cost Analysis, BCA）、经济影响分析（Economic Impact Analysis）和社会影响分析（Social Impact Analysis）。

效益—成本分析聚焦于整个高铁计划随时间流逝的累计利益与成本，最终结果展现为计划的净现值（Net Present Value）；经济影响分析旨在分析高铁计划在一段时间内对某地的经济能够产生多大作用，方法是比较目标地区有无高铁两种情况之间可能出现的经济面貌差异（纳吉与阿都拉曼达兰提供的数据类别—国民收入与工作机会—即属此类）；社会影响分析多用于评估公共政策与公共投资所能带来的长远效益，如帮助经济弱势群体与地区、优化土地开发与环境保护、提升人民生活素质等。

美国公共运输协会（American Public Transportation Association，APTA）2017年9月发布《高速城际铁路计划投资回报的评估框架》（Framework for Assessing the Return on Investment from High-Speed and Intercity Rail Projects），认为高铁计划对社经利益的影响可分为空间尺度、时间尺度与分布转移三大面向，因此前述三种分析因其个别局限，都无法全面反映建设高铁的利与弊。

有鉴于此，APTA的报告综合三项分析方法，设计了一个评估框架，将高铁可能带来的效益—诸如节省旅程时间、提升安全性、降低噪音污染、减少温室气体排放与石油消耗、站台周边土地与区域经济发展、政府税务收入增加等等—逐一量化与赋予金钱价值，以提供一个全面且通用的标准，可让美国各级政府用以评估建设高铁真正的社会经济效益。

由此可知，我们不能简单的将高速铁路的效益等同于建设与营运成本除以可能的票价或车站租金与广告收入，以此斩钉截铁的说马新高铁是无用之工程，纳吉与阿都拉曼达兰正是以此抨击政府短视。然而另一面的说法，即不建高铁等于自废武功，追不上其它国家发展的脚步，究竟有多少事实，又有多少是想当然耳？

难复制高铁大国成功

目前世界上共有22个国家拥有至少一条营运中的高速铁路线，其中中国就有超过2万4000公里的高铁路线，约占全球高铁里程数的三分之二，其技术能力与成功故事备受国际推崇。

自2009年第一条高速铁路武广高铁开通以来，中国高铁建设在短短九年间突飞猛进，时间正好与中国经济持续快速发展时期重叠，许多怀抱“高铁梦”的马新高铁支持者便以中国的高铁经验为据，认为建设高铁必能让马来西亚经济取得突破性的进展，跻身发达国家行列，即便现阶段必须付出极大的代价，长远来看仍是物超所值的投资。

然而中国的高铁经验足以反映马新高铁的未来吗?

世界银行曾于2010年发布一项研究报告—《高速铁路：经济发展的捷径？》（High-speed rail : the fast track to economic development?），探讨建设高铁是否真能带动发展中国家的经济起飞。报告认为高铁确实能够为铁路沿线的区域和在地经济发展创造动能，但支撑高铁建设与营运的人口规模和经济条件却非常严格。

报告指出，虽然大多数的高铁路线都能自负盈亏，通过票价和其它收入抵消营运与维护成本，但前期投入的建设资本极难回收。报告建议任何想要建设高铁以刺激经济发展的国家至少要能保证年度客运量达2千万人次以上，以及有长期负债和耗费大量公共开支补贴高铁营运当局的准备。

以中国经验而言，世界银行的研究认为其成功立基于数项条件：一、中国东部平原人口稠密，地理上每隔一段适当的距离便有大城市；二、经济快速增长使人们的可支配收入越来越高，也就较能负担与接受票价高昂的高铁；三、有强大政治意愿集中资源和精力投入大型建设的政府。全球范围内同时拥有这三大条件的国家寥寥无几，因此中国的高铁经验极难移植。

况且即便是中国如此体量的经济体，在持续近十年大举扩张高铁版图的情况下，也面临累积债务可能失控的风险，其它经济体量较小的国家，更应审慎评估量力而为，以免一头栽进高铁热潮之中无法自拔。

发展铁路不应本末倒置

从需求面而言，日本、法国、中国等高速铁路发达的国家，建设高铁起点皆从既有铁路过度拥挤趋近饱和开始，为求突破运量瓶颈，于是大兴土木投入巨量资源兴建高铁，乃精益求精之举。三国皆为工业大国，科研实力雄厚，因此经济发展与高铁建设相辅相成，交互作用，才有今日之成就。

1964年开通的日本东海道新干线（Tokaido Shinkansen），是全球第一条商业化高速铁路，无论在财政、经济抑或是技术层面，都是高速铁路成功的指标。战后日本经济复苏力道迅猛，交通运输的需求亦跟着爆发。1950年代中叶，连接东京与神户的东海道本线（Tokaido Main Line）运量几近饱和，同时为因应1964年东京奥运，日本于1958年开始建设新干线，路线完全平行于东海道本线，服务地区几乎完全重叠。

另一个高铁大国法国从拿破仑时代以来便是高度中央集权的国家，其铁路网基本上以巴黎为中心向国土四面八方放射，该国的第一条高铁，1981年通车的东南高速铁路（LGV Sud-Est）衔接巴黎到里昂—法国的第二大城市，便是因为两座城市间原有的繁忙铁路日渐不堪重负。

马来西亚半岛独立前曾经拥有堪称完善与先进的铁路运输系统，战后英殖民政府曾有扩建计划，要在两条干线的基础上兴建数条支线以联系主要市镇（如而连突至关丹、居銮至麻坡/马六甲等）。然而独立后马来（西）亚的铁路运输几乎处于停滞状态，无论是技术、营运还是规划上皆进展缓慢， 21世纪已过了近二十年，铁路电气化与双轨化等最基本的基建升级至今仍未完成。

根据陆路公共交通委员会的年报，2017年马来亚铁道公司的两大长途客运服务—电动火车（ETS）与城际列车（KTM Intercity）的日均客运量只有19835人，全年总计724万人，而且这是全国范围内的数据，倘若只取吉隆坡到新加坡这一段，由于金马士到兀兰一段仍未双轨电气化，客运量占比更是微不足道。

在现有铁路运输服务运量远未饱和，仍有许多潜力可挖的情况下，耗巨资兴建一条新铁路，经济合理性存疑。

总括而言，高速铁路做为战略性的公共交通基建，长远来看能够带来运输功能以外的社会—经济效益，毋庸置疑。然而事有轻重缓急之分，在政府财务状况不佳，银根紧缩的当下，马新高铁并非国家亟需之建设，放弃此计划是理性的选择。

此后新政府若有心提升铁路交通，当运用有限财力，搭配倾斜的公共政策，优先完成马来亚铁道西部干线南段从金马士到新山的双轨电气化工程，将电动火车服务扩展到新山，寻求接轨新柔捷运（RTS）的方案，改善铁路沿线与车站周边与之互补的各式交通模式，甚至考虑兴建新支线（如英殖民政府的规划）扩充铁路版图等等，这或许是取消马新高铁后经济上最可行的铁路运输发展方向。

王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。

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