那些年我们追的公交新玩具
【边城纪事】
新山一直都有大都会梦，大都会给人的印象除了要有高楼大厦，也要有高品质的城市轨道公共交通，最好是地铁，不然有个轻快铁或是单轨列车也不错。
近几年新山的公共交通计划最常提起的是隆新高速铁路和新柔捷运，两者的命运却截然不同。隆新高铁夭折，而新柔捷运计划得以继续进行，如今已动土开工。
跨国人流物流的便利向来是新山-新加坡双城记里的轴心。大瘟疫发生前，我们三不五时就会从新闻里读到新柔关卡又大塞车了，这一次两岸人民又花了几个小时通关。于是谈新山的公共交通，总是离不开如何与公交高度便利的新加坡接轨这件事。
【边城纪事】
新山一直都有大都会梦，大都会给人的印象除了要有高楼大厦，也要有高品质的城市轨道公共交通，最好是地铁，不然有个轻快铁或是单轨列车也不错。
近几年新山的公共交通计划最常提起的是隆新高速铁路和新柔捷运，两者的命运却截然不同。隆新高铁夭折，而新柔捷运计划得以继续进行，如今已动土开工。
跨国人流物流的便利向来是新山-新加坡双城记里的轴心。大瘟疫发生前，我们三不五时就会从新闻里读到新柔关卡又大塞车了，这一次两岸人民又花了几个小时通关。于是谈新山的公共交通，总是离不开如何与公交高度便利的新加坡接轨这件事。
马来亚铁道公司的地不佬接驳列车（Tebrau Shuttle），是前瘟疫时代联结两地的唯一轨道交通服务。其实在丹绒巴葛火车站关闭之前，一直都有列车服务直达新加坡心脏地带。
大新山地区和新加坡之间的人流以通勤为主，80、90年代之交，曾经有一种面向短程通勤服务的轨道交通川行两地。
1984: 铁轨巴士
图一：铁轨巴士服务路线，来源：马来亚铁道公司面子书
1984年8月，马来亚铁道局推出新山往返新加坡丹绒巴葛车站的铁轨巴士（Railbus）服务。列车由匈牙利的冈茨公司（Ganz Mavag）制造，当时由英国铁道工程公司出借予马来亚铁道局试用。
1986年，马来亚铁道正式与冈茨公司签约，购买三节编组和五节编组各五列列车。在新山和新加坡路线试用的铁轨巴士是双节编组，1988年正式启用时则采用五节车厢，拥有378个座位和180个站位。
除了古来到新加坡这条跨国路线外，铁道局另开辟5条路线，即冼都经吉隆坡往返巴生港、霹雳怡保往返槟城北海等，因此铁轨巴士服务可说是今日电动火车（KTM Komuter）通勤铁路服务的前身。
图二：停靠在新加坡丹绒巴葛火车站的铁轨巴士，来源：malayarailway.com
铁轨巴士1993年因技术原因而停驶，几年后曾有过倡议重启古来经新山到新加坡的路线，最后却不了了之。一方面是因为当时马新两国对新加坡的铁路所有权问题已有协议，未来马来亚铁道公司所经营的铁路只到兀兰为止，另一方面也是因为新山人的目光转向了更“高端、大气、上档次”的新玩意。
1996：轻快铁
1992年，由九家公司合资成立的轻轨运输系统公司（Sistem Transit Aliran Ringan， STAR）与联邦政府签署协议，兴建中运量城市轨道交通系统衔接吉隆坡与其周边城镇，是为轻快铁（Light Rapid Transit）。受吉隆坡轻快铁开工鼓舞，新山也开始梦想拥有自己的轻快铁系统。
1994年，一家私营公司向柔佛州政府提出兴建与经营新山轻快铁系统，时任州务大臣、当今首相慕尤丁计划分两阶段建设轻快铁，连接新山、巴西古当与士乃。
1995年接任州务大臣的阿都干尼也和私人界合作提出自己的轻快铁版本，全长80公里，可以从新山直达士乃、巴西古当、振林山等地。此计划一度公开招标，并收到了7家公司的投标。
1997年3月，州政府公布的新山大蓝图，雄心勃勃为新山擘画包含铁轨巴士、轻快铁和单轨列车的公共交通大计，然而几个月后金融风暴来袭，马来西亚经济大受冲击，新山的轻快铁之梦就此被打入冷宫，一晃就是数年，直到2004年阿都干尼又重新提起，这一次与来自韩国的财团合作，规划60公里的路线，衔接新山、士姑来、巴西古当和乌鲁地南，然而终究还是没有成事。
图三：新山轻快铁路线图，来源：《新山华讯》第19期，1996年6月30日，庄仁杰翻摄
尽管总是只闻楼梯响，不见人下来，时机一到，轻快铁依然是新山的首选。2006年联邦政府正式推介涵括新山县（以及后来分出来的古来县）和部分笨珍县的柔南经济特区（South Johor Economic Region，后更名为依斯干达马来西亚，Iskandar Malaysia），并且为特区制定了一系列发展大计，其中就公共交通部分，规划了通勤铁路、地下铁、轻快铁、单轨列车、有轨电车等数条路线，几乎把世界上一切城市轨道交通系统通通画了进来。
图四：柔南经济特区轨道交通计划，来源：柔南经济特区综合规划——公交导向发展报告书
依斯干达特区设立以来，大新山地区城市范围迅速扩大，尤其是各大房地产建商圈地盖房子速度飞快，公寓盖了一栋又一栋，计划中和本来没在计划中却不知怎么就被批准了的填海造地，以惊人的速度改变了新山的城市风貌，唯独公共交通计划，永远只存在于计划书里，蜗行牛步。
2010年，依斯干达特区发展局宣布将在特区推动320公里的快捷巴士系统（Bus Rapid Transit），计划耗资4亿6950万令吉来建设第一期45公里的三条前导路线。
经过几年的研究，2016年终于获得联邦政府放行，2018年正式定名为依斯干达特区快捷巴士系统（Iskandar Malaysia Bus Rapid Transit， IMBRT）。至此，轻快铁终于正式淡出新山的公共交通规划。
快捷巴士系统（Bus Rapid Transit， BRT）和地铁、轻轨等城市交通系统不同，系统本身不是独立于现有道路的大规模基建，而是强调重分配道路资源，给予巴士优先路权，以提升系统服务素质，可说是颠覆现代陆路交通规划以车为本的发明。
依斯干达特区发展局（Iskandar Regional Development Authority， IRDA）这一次似乎终于学会了教训，依靠技术官僚的专业与判断，合理制定适合大新山地区的公共交通计划，不再盲目追求昂贵的城市轨道交通系统。
图五：IMBRT车站构想图，来源：theiskandarian.com
2017年10月，IMBRT计划正式启航，2018年509政党轮替后一度沉寂了两年，接着又碰上全球大瘟疫，延宕多年的IMBRT终于在今年4月8日开始第一阶段的前导测试。这一次重启，IRDA带来漂亮新颖的智轨电车（Automatic Rapid Transit），熟悉的感觉又回来了。
2021：智轨电车
2017年中亮相的智轨电车由中国中车（CRRC）株洲厂研发，当时除了媒体吹嘘的所谓“中国黑科技”外，并没有受到多大关注，对公共交通稍有认识的一般民众更是不看好它。
2018年，中国中央政府为建设城市轨道交通系统定下了相当严苛的经济条件，以整治各城市地方官员为追求政绩，无视本市人口规模、财力与城市发展潜力，盲目投入巨额资金建设地铁、轻轨等中高运量城市轨道交通系统的乱象。
这一政策变化导致许多想要发展中高运量公共交通，却又无法满足建设地铁和轻轨条件的二、三线城市，将目光投向了智轨。四川省的宜宾市便在2019年12月开通世界上第一条智轨电车路线T1。
图六：测试中的智轨电车，来源：Wikimedia Commons
这不是马来西亚第一次引进这项系统，2020年9月，砂拉越首席部长阿邦佐哈里便宣布古晋正在规划智轨电车路线，预计最快2025年将开通营运。
此番用于IMBRT的智轨电车则是由Mobilus私人有限公司所引进。查Mobilus乃是马来西亚地产与基建商毅成(Ireka Corporation Berhad)和中国中车子公司中车城市交通(CRRC Urban Traffic Co Ltd）按51:49的比例合资所设的联营公司，核心业务是在马来西亚和周边区域提供新能源城市交通解决方案。
有论者以为漂亮的智轨电车和极富科技感的设计可以抓住民众的眼球，让人耳目一新，毕竟巴士长年给人们的印象就是老旧、肮脏、破败，智轨电车展示的高新科技与智能外观，可以改变人们对巴士的刻板印象，激起民众搭乘的欲望，从而增加公共交通使用率。
图七：IMBRT巴士类别提案，来源：imbrt.com.my
其实在IMBRT的官方网站上，提案中的巴士类别，最先是以比利时的范胡尔公司（Van Hool）所生产的Exqui.City双链接巴士为模板（IMBRT官网制图的长度有误，实际上应为24公尺长）。这款巴士于2011年推出，它的设计和智轨电车极为相似，其核心设计理念便是用现代有轨电车的外观重新包装巴士，与智轨电车秉持相同的理念，甚至早了数年。由此可见，即使没有虚拟轨道自动驾驶，单论外观，巴士也一样可以很“性感”。
图八：范胡尔公司的Exqui.City 24，来源：Exqui.City官方网站
民众对巴士的偏见，撇开务实、工业风的外观不大吸引人外，实是源于巴士服务长年素质不佳。多年来巴士服务一直是政府弃婴，地方上从不曾有过一个统一规划、设计与管理巴士服务的机构，一概任由私人巴士公司自由发挥，同一路线可能有好几家公司在竞逐客源，他们逐利维生，自然只对客流量大的路线感兴趣。
偏偏马来西亚的城市蔓延严重，尤以新山为模范，绝大部分市民居住在远离主干道路的市郊住宅区，因此巴士服务的覆盖率极低，对民众来说，犹如鸡肋，食之无味。
更为讽刺的是，IMBRT的前导测试中所采用的9款巴士，其车身都漆上了#bukanbasbiasa（不是普通的巴士）的主题标签（Hashtag）。连公共交通主管机关也在强化这样的刻板印象，民众心怀偏见，觉得巴士是低等服务，只有外劳才搭巴士，也就顺理成章。
图九：漆有#bukanbasbiasa标签的生物柴油动力巴士，来源：scania.com
省思公交系统的关键因素
一番梳理下来，我们可以看到，巴士虽然是最基础的公共交通服务，但是历届政府对其兴致缺缺，不曾认真整治；而对于“高大上”的轨道交通，却总是兴致高昂，尤其是当财团带着天花乱坠的计划书和漂亮新颖的列车照片前来游说时，政府往往就像情窦初开的花样少年们一头栽进去无法自拔。
2016年左右，甚至有财团建议要引进中国的磁悬浮列车科技，来连接柔南各城市，政府居然还打算认真研究可行性。我们的公共交通主事者，总是这样对外发出“钱多，人傻，速来”的信号，跟着财团的计划书团团转，一次次犯相同的错误，怎不叫人怒翻白眼呢？
平心而论，财团并非慈善事业，以盈利为目的无可厚非，听闻政府推动大型计划，意图分一杯羹，是完全合理的商业行为。关键是负责规划采购的决策人，必须审慎研究理解，财团怀揣而来大肆推销的系统所拥有的卖点，哪些是打造优良的公共交通系统必要或充分的条件，哪些只是锦上添花。
快捷巴士系统在国际上有许多成功案例，IMBRT成功与否，国际经验告诉我们，关键在路线规划、班次管理、专有路权、平台上下车、车外收费、信号灯优先等，而不是什么虚拟轨道跟随控制、较小转弯半径、永磁同步牵引控制、分布式动力协同控制、超级电容。这些用华丽的专有名词堆砌，实则只是旁枝末节的辅助技术罢了。
按中国宜宾市智轨T1线每公里成本6373万人民币的先例，51公里的IMBRT主干路线大约要花费21亿令吉，是2010年的评估4倍之多。
这些多出来的预算，只要拨一些出来在全特区范围内建造人行道、斑马线、行人号志灯、有盖走廊等便利步行、以人为本的基础设施，就足以打造IMBRT最坚实的后盾。
毕竟车站与周遭目的地的可及性（accessibility），是决定公共交通系统是否利民的核心要素。假使前往车站或是下车后回家的路上困难重重，没人想要搭乘，所谓的黑科技智轨电车也只是一堆破铜烂铁罢了。
IMBRT是一个难得的机会，不但可能改变新山长期公交沙漠的现实，也能逐步转变市民对汽车本位交通的态度，慢慢接受新的观念，即唯有私家车让路给效率更佳的公共交通工具，城市才能永续发展。
一旦失败，将加深民众对公共交通系统的偏见，觉得快捷巴士系统耗费大笔钱，夺走了汽车畅快飞驰的车道，到头来还是白象工程。今后则必定对一切不利汽车的公共交通政策更为排斥，那些洋洋洒洒要推广公交导向发展、绿色交通节能减碳的计划书，再也没有实现的一天。
王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。
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