【当今特约】希望联盟执政后，新政府计划于2020年推出<a href="https://www.malaysiakini.com/news/445893" target="_blank" rel="noopener noreferrer">第三国产车</a>计划 ，截至10月25日联邦政府已<a href="https://www.thestar.com.my/business/business-news/2018/10/25/govt-receives-21-proposals-for-third-national-car-project/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">接获</a>21份计划书。前国家银行总裁<a href="https://www.malaysiakini.com/news/449268" target="_blank" rel="noopener noreferrer">洁蒂</a>（Zeti Aziz）认为，如果马来西亚在经济学上具备比较优势（comparative advantage）才应该推出第三国产车，而马大经济系教授<a href="https://www.malaysiakini.com/news/446748" target="_blank" rel="noopener noreferrer">哥美兹</a>（Terrence Gomez）也对此计划有所保留 。汽车工业在工业4.0时代已朝向大数据、物联网 （Internet of Things，简称IoT）、自动化的方向前进，技术与人才在第三国产车计划固然是关键，但比起技术与人才，在马来西亚这国度之下更关键的问题却被忽略。本文将从政治经济学和发展经济学的角度解析国产车普滕失败的原因，即缺乏强制性出口（Export Discipline）、缺乏淘汰弱者的机制和必须符合种族性扶弱政策（race-based affirmative action），而这也是第三国产车计划必须吸取的历史教训。东亚国家成功三部曲在发展经济学里，东亚国家的工业成功取决于三部曲，即强制性出口、政府拥有淘汰弱者的机制和权力和强大的技术官僚。在发展中国家从农业转型至工业时，政府往往会给予津贴或其他保护机制，以让刚萌芽的工业基础得以生存。为了衡量政府给予企业的津贴或保护机制是否有效，出口绩效成为非常实用的标杆（benchmark），毕竟由政府扶持的企业在受保护的国内市场获得巨大成就并非什么难事，而且往往会衍生寻租行为（rent-seeking）。出口数据和在国际上的销售量得以让政府知道所扶持的企业是否拥有国际竞争力，而政府给予的津贴和保护措施就取决于企业的出口表现。以韩国为例，企业必须每个月向政府汇报出口绩效，而出口绩效也决定了其可以获得的信用贷款。在扶持企业一个阶段之后，东亚国家的政府会通过强制合并、破产等机制淘汰弱者，而强者可以继续得以生存。最后，强大的技术官僚在东亚国家的发展经验中扮演重要的角色，如强制外资交出技术诀窍 （technology know-how）和其他方式获得外国科技等等。韩国的汽车工业经验 韩国的汽车工业政策采取渐进政策。第一五年计划于1962年开始，鼓励当地企业与外资达成协议，以在韩国组装汽车零件。1967年，第二五年计划要求在进口汽车里的60%零件于韩国制造与组装。1973年，韩国政府推行重工业政策，并计划全面生产国产车。1979年，韩国政府开始对汽车工业实行强制性出口政策。不达标准的企业将在进口原产品时被征税，而达标的企业可以在受保护的国内汽车市场售卖其生产的企业，售卖价格由政府所制定。韩国虽然在国内市场对汽车实行保护政策，但其政策宗旨皆在鼓励竞争与出口。1973年，韩国政府在只有一年3万辆汽车的市场发放执照给予3家公司，即现代汽车（Hyundai Motor Company）、新进（Shinjin）和起亚（KIA）。在韩国国内，汽车价格由经济策划局（EPB，Economic Planning Bureau， 简称EPB）所制定并统一化，因此汽车公司必须致力提升品质，以争取更多市场份额。而在国外，面临韩国政府规定的强制性出口和必须达到出口目标，获得执照的汽车公司，必须透过研发和学习外国科技以提升汽车品质，否则在国外业务将面临亏损。在内与外的压力下，加上政府拥有淘汰弱者的权力（如1982年让大宇（Daewoo）取代债务过高的新进），韩国汽车工业于1990年代形成四国鼎力即现代、大宇、起亚亚洲汽车（Kia-Asia Motors）和双龙（SsanYong）。1998年金融危机后，现代收购起亚、大宇被美国企业通用收购、双龙被中国国企上海汽车集团（Shanghai Automotive Industry Corp，简称SAIC）收购。现代最终成为由韩国政府所设计的汽车工业竞赛的赢家。现代汽车总销售量于2017年达451万量汽车，其中<a href="https://www.hyundai.com/worldwide/en/company/corporate/management/performance" target="_blank" rel="noopener noreferrer">海外销售量</a>超越380万量汽车。大马发展重工业脉络 马来西亚于独立初期，在经济上依然着重于农业如稻米和橡胶，在工业上实行进口替工业政策（Import Substitution Industrialization，简称ISI），但结果并不成效。1970年代，联邦政府实行出口导向工业政策（Export-Oriented Industrialization，简称EOI），引进外资投资于制造业，尤其是电子工业。为了多元化（diversify）工业和填补扶弱政策下造成的国内私人投资下跌（独立后政府很多工业奖掖都倾向给予外资，当时政府对华资存在不信任），联邦政府于1980年代开始发展重工业。马来西亚发展重工业的其中一个重要因素是领导人的思维所致，即马哈迪欲把马来西亚打造成向日本和韩国般的工业强国。<div class="medium-insert-images"><figure><img src="https://i.malaysiakini.com/1116/e4d37f8372a4a4dd59f724d0ba18b57c.jpeg" alt="" class=""></figure></div>大马汽车工业的缺失 重工业的其中一个项目就是汽车工业。1983年，马来西亚联邦政府交由国企多元重工（DRB HICOM）成立普滕时，政府就已经失去失去淘汰弱者的权力和机制，而是直接筛选赢家（pick winner）。这让普滕免于私人界的竞争，即便后来由私人企业MBM资源和日本企业合资的第二国产车（Perodua）进入市场，但两者的市场顾客群（market segment）并不一样，而不直接构成竞争。在缺乏国内竞争的情况之下，马来西亚国产车并没有以出口为导向执行强制性出口，这让普滕失去产业升级的强大诱因。 此外，普滕与日本企业成立合资公司（Joint Venutre）并无法达到科技转移的（Technologic Transfer）的目标，反而被日本企业扯后腿，即所谓的“technological foot-dragging”现象。由于合资公司的两家公司存在着利益冲突，与普滕合作的三菱（Mitsubishi）并不可能“培育”一个日后可能威胁自家生意的汽车公司。但通过与普滕合资，三菱还可以向合资公司售卖落伍的零件、高于市场价格售卖予合资公司零件、拖慢大马汽车零件本土化的进程及生产一批日本人非常清楚将无法达到国际安全标准的汽车，而无法达到国际安全标准的汽车将无法出口到先进国。即便韩国现代汽车早期与三菱达成合作协议，创办人郑周永（Chung Ju-yung）便特此从欧洲请来汽车领域专家，以检查三菱提出的建议，发现三菱尝试向现代提供第二等的汽车发动机，而后要求现代汽车使用的发动机必须与三菱同等。马哈迪为首的政府和技术官僚却没有对外资提供的技术建议进行反击检查（counter check）。<div class="medium-insert-images"><figure><img src="https://i.malaysiakini.com/945/4c97b289d17ae8cc9e565782efe397ca.jpg" alt=""></figure></div>种族扶弱政策造成负担发展重工业的政治背景也就是实行新经济政策的年代，马来西亚在尝试建立重工业基础时，却同时利用重工业计划尝试培养一群马来土著商业和产业群体 （Bumiputera Commerce and Industrial Community，简称BCIC），一箭双雕的计划却造成得不偿失。国产车计划属于Vendor Development Programme (VDP) 的其中一个项目。VDP是新经济政策的一环，皆在帮助中小型企业在制造业里成为大型企业的的供应商（Suppliers），同时也间接达到新经济政策的其中一个目标，即培养土著商业和产业社群（Bumiputera Commercial and Industrial Community，BCIC)。在VDP计划里，普滕扮演“定锚厂商”（Anchor Firms）的角色，而参与的土著中小型企业则负责供应普滕汽车零件。截至2007年，182个供应商（Vendors）供应普滕4000个汽车零件。种族扶弱政策造成政府无法一箭双雕，即打造自一个可以出口的汽车产业和培养土著企业家。普滕的历史经验已证明，那些成为普滕供应商（Vendors）的中小型企业没有藉此机会提升自身科技的技术高度，或提升自身能力为其他汽车公司供应零件。同时，普滕的供应商却提供普滕高于市价和低品质的的零件，这也是造成普滕素质低落的其中一个关键因素。中资入住后的<a href="http://www.theedgemarkets.com/article/proton-vendors-told-cut-prices-30-says-minister" target="_blank" rel="noopener noreferrer">宝腾</a>（改名，不再称普腾）曾于2018年初要求其供应商降价30%，否则寻找其他供应商 。<div class="medium-insert-images"><figure><img src="https://i.malaysiakini.com/1336/164f03aa5e734e3e30fbbb947a7deacc.jpeg" alt=""></figure></div>结语联邦政府和其技术官僚团队必须就第三国产车计划吸取普滕的历史经验，强制出口和在国内也营造竞争的环境。通过出口绩效，可以得知所生产的汽车在国外是否有竞争力。内与外的压力将给与国产车强大的诱因，推动研发以提升汽车品质。另外，政府在科研上必须整合产业、技术官僚和学术界的链接，也要确保与外资合作的协议可以得到技术转移，让本地企业从中学到新技术。在建立国内产业基础或者对国内产业进行升级的同时，政府需对国内企业一视同仁，忽把种族性扶弱政策参与其中。 <hr>陈明忠，马来亚大学经济系毕业。目前在某家外资银行任职金融罪案与风险分析师。本文内容是作者个人观点，不代表《当今大马》立场。

【当今特约】本文将从政治经济学和发展经济学的角度解析国产车普滕失败的原因。

第三国产车可能吗：以普腾失败为鉴

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