【边城纪事】

随着穆斯林进入斋戒月，汇聚本地美食（但常常翻车）的斋戒月市集又开始营业。

斋戒月首日，在雪州蒲种柏丽玛花园（Puchong Prima），许多车主将车子停在路边停车位，然后到附近轻快铁站转乘轻快铁通勤，却忘了市集开业的时间。结果，车子被摊贩围困，只能等到收摊后才能离开。

这样的情境，在全马各地临近公共交通站点的市集，无论是一年一度的斋戒月，还是每个星期一次的夜市，都在重复上演着。

新闻收录了网民反应，有者质问停车位本来就是给车子停的，为何要让路给斋戒月市集，市议会应另寻市集地点；有者强调市议会早已公告，是车主的疏忽没有留意。

无论哪一方的论述，都只及于表面现象，而问题的根源是，为什么公共交通使用者需要停车转乘（Park & Ride）？

停车转乘只是辅助

在马来西亚，每当要建造大型公交站点的时候，停车转乘设施总是被拔高到它不该有的地位，似乎没有这种设施，公交站点就无法运作。邻近站点的宝贵空间，本可以用于公交导向开发计划（Transit Oriented Development），依靠站点带来的人潮和住房需求，开发成住商混合的社区，却白白浪费在停放闲置的车辆上。

放眼全球，举凡公共交通发达的城市，步行才是公交站点和起讫点之间主要的“最后一哩路”（The Last Mile）衔接方式，停车转乘只是辅助，甚至往往不在公交规划者的考虑范围内。

但是，在马来西亚这样汽车至上的社会，围绕私家车的城市规划与设计，迫使公交使用者，要么只能依靠不太可靠的巴士服务衔接大型公交站点，要么就是自行开车到站点停车转乘，无法完全摆脱汽车的羁绊。

即使站点就在步行范围内，公交使用者也会发现自己无路可走，只能与车争道（当然争不赢）。

行动党秘书长陆兆福被视为史上最称职有为的交通部长。他关注公共交通服务品质，时常亲身体验公交服务的作风令人鼓舞。但目前为止，不曾看到他对行人设施有何见地。

完善的行人设施是公共交通系统的关键一环，想要有高品质的公交服务，就不能对劣质的行人设施视而不见。

仍挣扎在最低需求

狭义的“行人设施”，指的是可供人们徒步通行的基础建设，如人行道、穿越马路的人行横道、行人天桥、地下道等。广义上来说，行人设施是能让所有人，无论男女老幼或身心健全与否，都能在不依赖机动交通工具的情况下，安全和舒适地移动的城市环境。

国际上，针对行人设施的品质已有成熟的理念与框架。用于评价城市空间对行人友好与否的英文形容词，walkable或名词walkability，华文一般译为“可步行/可步行性”、“步行友好/步行友好度”，更简洁的翻译是“好走”。

一条街道、一个社区、一座城市好不好走，并非天然生成，而是取决于它如何被规划、设计、建造与维护。

非政府组织交通与发展政策研究所（Institute for Transportation and Development Policy）发布的《行人优先——创建步行友好城市的工具书》，将步行友好需求，仿照马斯洛需求层次理论，划分为六个层次，并依照这个划分，为步行友好度评分：

一、可通行（Passable）：让人们可以从一地，步行到另一地；
二、可达（Accessible）：起讫点在合理步行范围内；
三、安全（Safe）：沿路行人的人身安全有保障；
四、便捷（Convenient）：步行用时和距离短，过程不费力；
五、舒适（Comfortable）：因步行引发的生理不适（炎热、疲劳、拥挤）降至最低限度；
六、怡人（Enjoyable）：沿途的艺术元素、娱乐活动或便利设施，让步行过程充满乐趣。

图表取自：《行人优先——创建步行友好城市的工具书》

依此需求层次理论来检视马来西亚城市的行人设施，我们还挣扎在“可通行”这一层面，更别提其它较高层次的需求。

汽车为中心的城市规划

多年来，以汽车为中心来规划全马大城小镇的做法，使人们难以仅靠步行抵达目的地。

街道上各种治安死角，以及汽车司机惯常对弱势用路人的不宽容，使行人的人身安全备受威胁；为确保汽车的自由流动（Free Flow），喜欢盖天桥而非平面斑马线，迫使行人爬上爬下，一点也不便捷，更直接排除了轮椅使用者；缺乏行道树，行人必须忍受阳光曝晒，或是被迫走在高低不平的非连续步道，一不小心还会扭伤脚；除了千篇一律的壁画，艺术元素在城市环境里总是缺席，不入城市决策与管理者的法眼，而便利设施就算有，通常都年久失修，还没算上满地的垃圾和尿臭味。

即使只谈最低限度的“可通行”需求，我们的城市环境也无法满足。

尽管公共工程局的道路规格指南包含人行道，但并没有规范效力。各级政府都放任发展商全权负责人行道的规划、设计与建造，在审查与验收时也不认真。这导致不同的发展商自行其是，按照自己的理解和需求来设置人行道， 我们的城市也因此充斥各种不仅无法互通，规格与水准也不一致的人行道。

如上所示，两张照片里的街景都位于新山：右图的人行道完整、无障碍且用途明确（停摩哆车不算），一眼即可明了，这是一条用于通行的人行道；左图则令人混肴，发展商的设计师可能并不清楚自己究竟想要创造什么的空间，似乎想要建一条人行道，又想用植栽“美化”它，最终产生这么一个既无法通行，又不是很美观，植栽甚至无法遮阳的鸡肋成品。

必须注意的是，右图这样高水准的人行道在新山其实很少见。这里原是柔佛体育馆机构（Perbadanan Stadium Johor）属下的网球学院，学院几年前搬迁后，这块地段重新开发为商业用途。

整个地块对于仅有的一排商店来说十分大，发展商才有余裕，在保留了一整排的直式停车位后，还能建成一条两公尺宽的人行道。然而，这里却未必是最需要人行道的地方。事实上，在新山，绝大部分的道路两旁根本没有人行道。如果有，极可能长得如下图这样：

首先，这条人行道宽度不足。其次，高于路面目测有20公分之多，不利穿越马路的行人。图中路口断点处的斜坡，设计目的应是要让不良于行的行人或轮椅，可以安全通行。然而，这样的坡度，即便是用作汽车减速丘（Speed Hump），车辆要通过也有点费劲，更何况，这是为轮椅设计的断点？

看着这样的人行道，很难不让人怀疑，设计画图的工程师、按图施工的承包商、汗流浃背工作的工人，以及负责验收的官员（如果有的话），他们是否知道自己究竟是在做什么？对自己的专业有没有信心？满意这样的成品吗？有没有自己亲身测试一下，以轮椅通过这个路口呢？

或许有人认为，拨出宝贵的城市空间建造人行道已经很好了，请不要要求多多。

不要忘记，我们身而为人，一生中绝大部份的时间，都是在徒步移动。就算我们总是开车从一地到另一地，总有一小段路程，是需要在车外步行。行人设施是能够服务所有人的基础建设，绝对比摩天大楼或高速公路更值得投资、性价比更高。

假如掌握城市规划与设计权力的主事者，永远对行人设施抱持着可有可无的态度，并且觉得让人们开车，从车库到车库，才是发达的象征，那么马来西亚能够拥有比拟先进国家一流水准公共交通系统的理想，可以休矣。

王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。

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