【时政】初出茅庐

长途巴士迟到在马来西亚并不是什么新鲜事，以本地标准，若迟上15至30分钟，事情还算可以忍受，只是超过这个时间，人就要抓狂了。

去年11月末到新山办事后，准备返回吉隆坡，车票写明下午6点半出发，但结果巴士迟至晚上9点才慢吞吞驶上南北大道。到家时，如小学作文常写的，“已万家灯火了”。

漫长的苦等过程，有两件事令我印象深刻。首先，一名貌似主管的男子登上巴士宣布，司机甫从吉隆坡开车抵达，饥肠辘辘须先用餐，希望乘客体谅。

其二，新山拉庆车站巴士柜台的启事写着：鉴于最近频传巴士车祸，而超速是肇祸主因之一，因此巴士公司不承担任何超速罚单，一概需由司机自行负责。

司机沦千夫所指对象

听到司机要充饥，还被迫再枯等，当然满肚子火，但转念一想，整车数十人性命就全系司机身上，也只有无奈接受了。只是，长巴司机为何没有足够的时间吃饭休息呢？

根据内政部去年6月的国会答复，大马的巴士车祸在2008到2012年之间，一直徘徊在9000宗上下，2013年更上扬至1万宗；死亡人数介于48到77人。

每次巴士车祸数据公布，媒体和官方一贯把矛头指向司机，例如警方会说，巴士司机中了多少张传票未还、交警和陆路交通局就开始加强执法等。

就连同年6月的交通部的国会书面回答，都指降低车速是解决巴士肇祸问题的重心，仿佛速度慢一点就可以解决全部问题。

六成司机薪资待遇差

尽管部分大型长巴公司确实给司机合理薪资、支付和训练，但可惜的是，这种公司属于少数。

半岛巴士司机公会主席沙阿丹曼（Sa’adan Man）2013年6月受访时 表示 ，60%巴士公司只提供司机低至400令吉基薪，有的甚至没有基薪、公积金和社险，司机只能一趟趟地赚取微薄收入。

他举例，长巴司机往返槟城北海与吉隆坡一趟，路程近800公里，却只能赚取区区的80令吉津贴。

须知，大马2013年1月1日起落实最低薪金制，半岛最低基薪是900令吉，而且不能把超时、津贴计为基薪。这400令吉基薪还不到法定的一半，巴士司机为了糊口，往往需要一天往返几百公里。

事后我写电邮投诉，得到巴士管理层的回复是，它当时在新山的巴士不足，一辆巴士因为司机偷运香烟而滞留在新加坡。这不禁让我思索，这名司机何以要铤而走险？

司机缺休息增加危险

长巴司机驾驶数百公里，操劳多个小时后难免疲惫不堪，亟需休息，但是为了赚取足够的收入，他却必须尽快再度上路返航。

这种情况下，司机可能选择硬撑到底，若一不小心打瞌睡遇上事故，乘客也深受其害。又或，司机为了提振精神，服用软性毒品和药物，有鲁莽驾驶行为实在不难想象。

尽管部分巴士公司以公订基薪来聘请全职司机，但由于人手不足，大部分司机仍必须要值班12小时，同样无法获得充分的休息。

我曾跟一名了解巴士司机业界朋友聊起，他说司机应该是巴士公司的全职雇员，应享有基本福利、公积金和社险，但以趟计工资的做法，犹如聘请兼职工人或“全职”散工。

若沙阿丹曼的资料准确，则全国60%巴士公司操作模式形同“无辜乘客付钱，低薪司机玩命”，而执法单位则在车祸发生后，一再事后孔明地指责司机态度不佳。

我们应该思考，长巴与民航机同样以运送乘客为目的，则长巴司机是否应该与机师同等视为专业人士？

巴士司机也需要确保巴士零件处在最佳状态、驾驶时左顾右盼观察路况，可以在紧急状况时确保搭客的安全。这与机师起航前做的准备和训练本质上没分别，为的是平安抵达目的地。

政府负监管不力之责

官方单位常在车祸惨剧后指责司机这里、那里不对。但事实上，政府疏忽也是问题的一部分。

2013年8月巴士掉入深谷，造成37人意外身故后，交通部委任独立顾问委员会来调查此事，并在2014年提呈 报告 。

报告让我们看到许多的公家机构监管弊端，比如电脑验车中心（PUSPAKOM）和陆路交通局工程师并没有统一的巴士结构安全指南。不但如此，官方也只依据巴士最基本的蓝图来鉴定机构安全，并不是以个别巴士实际蓝图为本，以致巴士可以随意改造，违反安全标准。

另一方面，陆路交通局和电脑验车中心也被揭露，未妥善保存验车文件。最夸张的是，陆路交通局声称，云顶肇祸巴士的重要文件遭白蚁吃掉，而电脑验车中心只保存2010年以后的详细验车资料。

没有上述资料，如何能定夺巴士肇祸原因？即使司机再厉害，也无法在紧急关头期间驾驭存在严重缺陷的巴士。

改善监管与司机福利

许多在吉隆坡、新山、槟城等大城市的游子，由于无法负担汽车开销，在佳节期间，往往依赖长巴回乡与家人团聚。

司机虽然在公交安全扮演重要角色，但不应沦为交通事故的代罪羔羊。巴士公司提供长期的良好福利，加上官方对巴士结构安全的严格把关，才有可能一劳永逸解决问题。

我希望以后乘搭巴士时，司机大哥拥有合理和充足时间休息吃饭，精神饱满地开车，安全准时把我载送回家。