交通部在2006年批出14亿令吉来提升沙巴州亚庇国际机场，却被揭发问题百出。其中一家主要承包商不仅延期3年后仍无法完成工程，甚至还引发环境问题，结果该承包商最后被终止合约。

根据《2012年总稽查司报告》，亚庇国际机场提升工程共分成两项配套，每个价值7亿2000万令吉。其中，第一配套工程的主要承包商是WCT工程公司，而第二配套工程则是交给Global Upline私人有限公司（GUSB）负责。

第一配套工程涵盖提升第一终站、乘客登机桥、行李认领转盘、公开停车场，以及停机位，原定是要在2006年5月21日起的36个月内完工，最后期限是2009年5月20日。

第二配套工程涵盖提升机场进去、第二廉价终站、控制塔和民航局办公大楼，同样花费36个月时间，不过工程是在2006年4月21日开始，并在2009年4月20日结束

第二配套获延期1106天

不过，总稽查署却发现，亚庇国际机场提升工程整体执行表现不佳。其中，第一配套工程是在获得延期290天后才能完工，而其成本也增加593万令吉。

至于第二配套工程则获得5次延期达1106天，以及长达8个月的附加合约，它在截至2012年5月31日完成94.3%，比延期过后的预计工程进度多出0.1%。

其成本也增加1384万令吉。

每年工程进度少过3.6%

总稽查署发现，许多问题都是出在GUSB这部分，其中交通部就指出，WST的延误是因为GUSB无法按照双方同意的工程计划而导致。

GUSB多个工程部分，在2010年和2011年的工程进度表现也很慢，分别只有1.6%和3.6%而已。就算是在2012年3月13日签署附加合约，GUSB在2012年4月30日起的一个月的工程进度也只有0.2%。

该公司迟迟无法完工的工程，还包括重新覆盖跑道和滑行道，以及装置仪表着陆系统（ILS）。

着陆系统仅装置0.08%

仪表着陆系统截至2012年6月只是完成装置0.08%，而其中一名受访的马航飞机师就认为，该系统迟迟无法完成装置，将会导致飞机师难以以更低的水平着陆，特别是在恶劣天气如烟雾。就算是在良好天气，商业航空公司还是需要有关系统来加强飞机师降陆的信心。

“此外，装置仪表着陆系统延误将会导致安全方面的影响。”

报告也揭露，一些仪表着陆系统物件早在2008年6月就购买，但是还是收在货箱和仓库，没有拿出来装置，而且厂商保证也已经过期。

GUSB合约去年杪已终止

根据GUSB在2010年7月8日致函吉隆坡国际机场咨询服务公司的信件，GUSB因为通膨和土地工程所无法预估的因素，而面对现金流的问题；这也导致次级承包商没有获得付款而难以开工。

此外，GUSB也无法在2012年4月30日之前完成的第1区的工程，因此从2012年5月起必须面对每日2598令吉34仙的罚款。

根据交通部，由于GUSB无法准时完成工程，其合约在2012年12月31日被终止，而财政部也已经委任新的承包商来延续工程。

跑道三年发现599个洞

总稽查署也发现，GUSB负责的跑道和滑行道部分，在2010年至2012年期间发现多达599个洞口。

交通部表示，GUSB已经采取行动修复这些洞口，自2012年5月就没有在接获发现洞口的投诉。

此外，其他废置工程或不完善的工程，还包括电房没有置放塑胶盖、停机抨滑行道和U型水沟未完成，以及蓄水池的水泵无法运作。

居民被迫自资建造海堤

GUSB也被揭在进行工程时没有遵守当局所设下的附加条件，结果导致Kampung Contoh的海滩受到破坏。

这导致当地海滩出现侵蚀现象，而居民为了安全被迫搬走。甚至也有一些居民自行付费来建造海堤。

亚航拒绝迁至第一终站

报告也揭露，在第一终站提升工程完成之后，经济理事会曾经在2011年6月13日决定所有廉价航空公司包括亚航都必须从第二终站迁至第一终站运作。

尽管亚航曾在当年7月1日表明将会接受迁移，但是稽查却发现，亚航至今都拒绝搬迁。

这也导致第一终站的器材闲置没有使用，而机场控股公司从2010年4月起到2012年7月必须承担60万令吉的保养费。

报告引述交通部对此解释，亚航其实原则上可以搬迁到第一终站，不过两个滑行道之间的连接部分仍在进行工程，而这将会影响亚航的运作效率。

因此，亚航最好是在相关工程完成后才迁移，而有关工程预料在2013年中完成。