下午6时，哥打达鲁益山（Kota Darul Ehsan）拱门，俯视着穿过雪隆分界线的联邦大道塞车族。

困在车龙中车主们，有的刷着手机打发时间、利用位智（Waze）导航程式、甚至无力地听电台，期盼塞车噩梦尽快结束。

拱门吉隆坡一侧，市长莫哈末阿敏重提入城费药方，期望捷运于2017年落成后，能医治困扰隆市多时的塞车症。

但莫哈末阿敏最终以药引“公共交通”不足为由，更指陆路公共交通委员会才是主治医生， 摈弃入城费 药方。

事实上，解决塞车问题，公交才是药方。

《当今大马》访问三名熟悉公共交通课题的专家，他们异口同声表示，完善公共交通是征收入城费首要条件。

捷运并未涵盖每一区

TRANSIT非政府组织是大马知名公交论坛，其顾问拉吉夫（R Rajiv）接受《当今大马》访问时表示，入城费并非解决塞车良方，政府更需关注巴士稀缺和衔接课题。

“最大问题是，巴生谷捷运并没涵盖人们首尾哩路。若你看巴生谷地图，捷运并非出现在每一区。”

首尾哩路意指，乘客在搭乘公共交通之前（通常为家里）与之后（抵达真正目的地）的行程。

他续指，北至武吉拉曼布特拉（Bukit Rahman Putra），南至武吉日落洞（Bukit Jelutong），都不在捷运行人附近范围。

因此，拉吉夫形容，捷运系统宛如人体的“脊椎骨”，而巴士服务则犹如其他的人体骨骼，输送乘客来往起点—捷运系统，以及捷运系统—终点。

巴生谷巴士远低标准

不幸的是，巴生谷的巴士数目，远远低于标准。

据新加坡陆路交通管理局（Land Transport Authority），伦敦有9061辆巴士、香港有5760辆巴士、新加坡有4725辆巴士。

反之，据《马新社》，巴生谷主要巴士营运者RapidKL，只拥有1500辆巴士，而且司机不足。

这导致RapidKL只有900辆巴士穿梭巴生谷各地。

拉吉夫续称，遑论巴士服务素质，巴生谷巴士数量，无法满足乘客需求。

“重点是，与港新两地相比，巴生谷拥有很少的铁路服务……我们更应该增加巴士，以补偿铁路不足。”

拉吉夫指出，巴士供应严重吃紧，影响巴士班次。若巴士损坏，更没有足够后备巴士顶上，姗姗来迟让乘客大吐苦水。

最终，乘客选择驾车，巴士公司经营不彰，形成恶性循环。

巴生谷一带，迄今3个轻快铁路线和2个电动火车路线。若纳入即将在2017年竣工的捷运1号线，一共6个线路。

反观，伦敦拥有11条地铁线、9条火车线路，新加坡则有5条捷运路线、4条轻快铁线，以及香港有22条路线。

拉吉夫感叹，伦敦与巴生谷人口和面积相仿，但前者公交系统远远抛离后者。

建人行道应考虑人流

谈及首尾程困扰，不得不提人行道。

许多人行道，常未妥善修缮，轻则肮脏，中则下陷、重则坑洞，甚至出现灯柱、柱子阻挡。

这不但碍眼，也阻行人来往电动火车站和轻快铁站。

拉吉夫（见图）现任为行动党雪州武吉加星州议员。他中选前，曾就任梳邦再也市议员。

他坦承，行人道虽小，但影响重大，没有妥善规划和测量人流量是两大败笔。

“现今，我们（建造）行人道，就是空间大，就弄宽；空间小，就弄窄。”

“事实上，我们需在建造人行道时，将人流量纳入考量。”

拉吉夫举例，亚洲再也地铁站，通往联邦大道和希尔顿酒店的人行道，十分狭窄。

他张开手臂比喻，“只有3尺长，但行人者众，需更宽道。”

“我们也没好好设计人行道，建筑物之间空前窄小……其中一解方为盖掉沟渠，间接扩大人行道。”

流动入城费调节车流

回到入城费机制，拉吉夫提出，公交完善之际，以入城费取代大道过路费，用以控制交通流量。

他倡议，假若政府发行债券收购大道，入城费可成为支付利息收入来源。

“你可以用入城费调节车流量。例如从梳邦通往吉隆坡（的高峰期），联邦大道最塞车、新班底大道（NPE）次之，沙亚南大道（KESAS）居末……入城费非用以赚大钱。”

“我们可以在联邦大道收取2令吉入城费、新班底大道1令吉，开放沙亚南大道免费……因为人有避开收费站的动机，这可推动司机使用其他大道。”

他表示，这能让各大道获得充分利用，不会一些大道繁忙，另一大道却闲置。

成本效益细节为关键

城市规划师杨善勇则指出，除公交外，入城费落实细节，是成败关键。

“成本和效益很重要，假设进城费要收10令吉，若你不能驾车，从家搭巴士、地铁都要超过10令吉，那我选择驾车更好……还有需考虑时间成本。”

“有些人工作并非点对点，而是中间需要出门办事。这都是人们思考的问题。”

他点出，即使征收入城费，当局需要鉴定，是否每一条通往吉隆坡道路都设下收费闸？

“吉隆坡范畴很大，是否会出现漏网的道路？这都不清楚。”

“或许新街场大道可以落实，但其他如蒲种等地，我是否可以兜小路进入（吉隆坡）？”

杨善勇指出，司机想办法穿过小路，或让住宅区沦为新大道，让附近居民活在车龙。

他表示，这会影响居民生活素质。

入城费可用津贴公交

另外，大马规划师协会主席纳兹里（Md Nazri Md Nordin）指出，如何利用入城费用，十分重要。

“入城费，应当用在提升公交链接，包括人行道、津贴公交，而非用在其他身上。”

“津贴公交就是让公交费更廉宜，原本应征收1令吉，可减少至80仙。”

无论如何，他说入城费，并非首要落实政策，提升公交才是要点。

2010年，国会已通过《2010年陆路公共交通法案》，赋权首相制定城市交通拥挤区的收费，规定公路使用者在指定拥挤路段所需缴付的费用。

前吉隆坡市长阿都哈金曾在数年前表明要探讨“入城收费制”，不过因遭到民间反弹太大，结果不了了之。

目前，一些先进国城市，如新加坡、英国伦敦、意大利米兰和瑞典斯德哥尔摩，已落实入城费计划。任何在交通高峰时段入城的私家车，必须缴付费用。