东铁路线未定导致亏损？行政议员称不能怪罪雪州
政府首席秘书祖基阿里指出，雪州政府迟迟不同意更改东铁计划路线，使政府每日蒙受125万令吉的损失。惟雪州掌管基础建设的行政议员依占哈欣指出，联邦政府不能将此事怪罪在雪州头上。
祖基阿里（Mohd Zuki Ali）也是大马铁路公司（MRL）主席。
依占哈欣（Izham Hashim）今天发表文告指出， 雪州政府原本已在2019年7月17日鉴定，比起北部路线（瓜拉雪兰莪-雪邦-巴生西港），东铁南部路线（文德甲-汝来-巴生港）对雪州来说才是最佳方案。
“即便（联邦政府）尝试‘修改’北部路线，雪州政府仍无法被说服。”
政府首席秘书祖基阿里指出，雪州政府迟迟不同意更改东铁计划路线，使政府每日蒙受125万令吉的损失。惟雪州掌管基础建设的行政议员依占哈欣指出，联邦政府不能将此事怪罪在雪州头上。
祖基阿里（Mohd Zuki Ali）也是大马铁路公司（MRL）主席。
依占哈欣（Izham Hashim）今天发表文告指出， 雪州政府原本已在2019年7月17日鉴定，比起北部路线（瓜拉雪兰莪-雪邦-巴生西港），东铁南部路线（文德甲-汝来-巴生港）对雪州来说才是最佳方案。
“即便（联邦政府）尝试‘修改’北部路线，雪州政府仍无法被说服。”
依占哈欣表示，他乐见交通部长魏家祥昨天的声明，即东铁改道并非基于政治议程，而是经济利益的考量。
同样的，他说，雪州政府也没有政治化此课题。
成本便宜促进西港经济
根据依占哈欣（上图），南部路线建造成本大约比北部路线便宜54亿令吉，并可在雪州南部开辟多个新的经济区，促进巴生西港的发展。
他补充，南部路线也避开了雪州河流集水区，该集水区目前为雪隆地区提供大约60%的饮用水。
他表示，雪州政府了解开通一条连接双文丹（Serendah）到货运火车道路的重要性，但认为没必要将东铁与现有的火车路线（KTMB）衔接起来。
“（东铁与火车）轨道的标准及宽度不同。所以州政府建议，货运火车路线可以扩建以便途径双文丹，而东铁则走南部路线。”
“因此，两个目标都可以在同样的成本下完成，且不必干扰雪州河流集水区。”
促联邦尊重雪州的决定
依占哈欣希望，联邦政府与大马铁路公司能够尊重雪州政府在东铁路线上的决定。
他表示，雪州准备好随时与联邦合作，加速完成东铁雪州南部路线的工程。
从去年7月开始，国盟政府就表明要恢复东铁计划原有路线，包括途径鹅唛及双文丹的雪州北部路线，惟雪州政府并不同意。
雪州政府提出的理由包括，北部路线会途径雪州集水区，且会破坏曾获联合国教科文组织（UNESCO）认证为国家自然遗产的吉冷结石英岩山脊（Klang Gates Quartz Ridge）。
北部路线经济利益较大
《马新社》本周一（29日）报道，祖基阿里说，雪州政府迟迟不肯同意更改州内东铁路线，已导致政府每日蒙受125万令吉的损失。
他说，这项工程原已延后了一年，若雪州政府坚持己见，可能会进一步延误该工程进度。祖基阿里说，魏家祥将把此事带到内阁寻求对策。
昨天（30日），魏家祥（上图）发表文告强调，雪州东铁路线从希盟时期订下的南部路线，改回国阵时期决定的北部路线，绝非出于政治议程，而是基于经济利益考量。
他指出，若开通南部路线（文德甲-汝来-巴生港口），预计首年会吸引900万公吨货运量和400万名乘客，但若开通北路线（瓜拉雪兰莪-雪邦-巴生西港），则首年有望吸引2600万公吨的货运和500万名乘客。
他也引述分析指出，若采取雪州政府建议，各别开发双文丹连接货运火车的轨道及东铁南部路线，反而会影响95%的雪州集水区，比单纯开通东铁北部路线的65%影响来的高。
根据祖基阿里，东铁计划分成3个部分，A部分（哥打峇鲁-龙运）、B部分（龙运-文德甲）和C部分（文德甲-巴生港口），预计于2026年12月竣工。
其中，A部分已完工，而B部分已完成规划，将进入动工阶段。
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