【时政】跨界书写

愈来愈多家庭拥车，无论马路怎么盖，陆路交通都愈来愈塞。公共交通是唯一的出路，但我们是不是一定要盖地铁才能解决国内愈来愈多城市共同面对的交通阻塞问题？只有造价昂贵的地铁才能解决问题吗？

每次与一般大众谈及公共交通，许多人都很立刻把公共交通基础建设等同于地铁（MRT），大概西方好莱坞或东方世界的电影里头，镜头所及纽约、伦敦、东京、香港的公共交通，常常就是地铁。

就算没有出国留学或生活工作的经验，许多马来西亚人都对地铁充满美好的憧憬，理由很简单，因为地铁是盖好的铁路，定时定点，运量大、速度快（每小时最高时速80公里），是许多大都会的必备公共交通工具。

可是，马来西亚一开始并没有选择打造地铁，而是打造轻轨系统（LRT），这一两年才开始在巴生河流域建造地铁；至于近几年才开始被提及推广的巴士捷运系统（BRT）则是一个许多人不甚了解的公共交通方式。

实际上，地铁的英文MRT，全名是Mass Rapid Transit，顾名思义，是重运量捷运系统，不一定指涉盖在地底下的铁路轨道运输；同理，LRT，英文全名是Light Rapid Transit，轻运量捷运系统，与铁轨在地面、高架桥或地底并没有直接关系。两者的差别在于客运运量高低。

至于BRT，是Bus Rapid Transit，直接明了的告诉大家，这是一个用巴士的捷运系统。

无论是哪一种系统，建设公共交通的基本目的，就是确保一个城市里的客运流畅，在上下班、上下课时间，人口因需要而向各个方向流动的尖峰时刻，城市依然能够顺畅运作，不会因为人被卡在路上，导致作业停摆或浪费时间、增加成本，进而达到减少路上行驶的私家车数量，减少因为私家车辆导致的空气污染等问题的环境或社会成本。

简言之，唯有把一个城市的公共交通系统做好，整个城市的发展以公共运输为导向（Transit Oriented Development，TOD），才可以让一个城市永续健康成长。

请神容易送神难

至于，应该选用哪一种系统，必须因地制宜。不一定是A城市用甲系统成功，就证明甲系统可以用在B城市。

所以，就算日本东京、新加坡、美国纽约有成功的地铁系统，其他城市如美国波特兰、澳洲墨尔本的轻快铁，或哥伦比亚波哥大（Bogotá）、澳洲布里斯本的巴士捷运系统也一样是同一类型公共运输系统的翘楚。

公交系统成功与否，在于是否能够符合当地发展需求，与落实细节，而非工程规模大小。要让大众愿意搭乘公共交通，就是三个要诀，准时、方便与安全，只要符合这三个条件，任何公交系统都可以成功。

因此，运量很大的地铁（MRT）不一定可以在我国生存，因为我国各个城市向外扩散发展幅员辽阔，与其他大都会相对人口集中，一个地铁站服务几万名乘客到十万人非常不同。

假设地铁盖好之后，大部分地铁站只服务不到一万多个人，可以预见，造价要比巴士捷运系统高10倍的地铁肯定亏本，最后又是全民买单。

值得注意的是，全世界所有地铁系统当中，只有香港地铁是完全依靠乘客人次就打平支出，成功回本。即便是邻国新加坡地铁或台北捷运，也依然是靠着广告等其他相关收入，才让地铁公司每年获利。

换言之，盖地铁容易，维持地铁运作难。

差之一哩

除了成本考量，更重要的是，我们究竟需不需要如此高运量的大型建设。地铁系统平均单向一小时可以运载至少2万5000人到8万人，若要让这个系统不至于沦为发展白象，地铁通勤族人口至少要有100万。

马来西亚人口目前3000万，预计未来廿年，会有三分之一的人口集中居住在巴生河流域，目前盖着地铁，希望地铁盖好后，更多人放弃开私家车。不过，尽管雪隆地区相对国内其他城市如新山、怡保、槟城拥有更多高楼建筑，许多地区依然是有地房产为主的扁平、扩散式城市发展。

如果没有接驳良好巴士运载乘客，从距离地铁站一公里以上的住宅区／商业区到地铁站搭乘地铁，到最后，人们还是会选择开车出门，问题在最后一哩的衔接（the last mile）。

新山需要地铁吗？

而这几年大力催谷的依斯干达特区计划，预计到2030年不过汇集300万人口，拿面积／人口比较，依斯干达特区人口分散，幅员更辽阔。

在2011年出台的依斯干达特区交通大蓝图中，策划单位非常清楚的写明，特区在2030年将会拥有两种公共运输系统，一是巴士为主力的巴士捷运，二是利用现有铁道向上提升服务的电动火车。

许多人问，为何不直接延伸新加坡的地铁，反正新国地铁第六条线路，都已经确定延伸进入新山市，终点站就在关卡附近。

问题在于，新加坡一个地铁站往往就应付好几个组屋区上万至十万人口的运量，在依斯干达特区内，即便是人口密集如士古来皇后花园、武吉英达，都是有地房产为主，意即，地铁站一公里以内能够服务到的运量可能连五位数都没有。

在没有良好的路树与步道规划下，路人日晒雨淋，超过一公里的步行距离，足以让许多人打消步行搭乘公共交通的念头。

为何推广巴士捷运？

因此，我们需要的不是没有办法深入扩散式住宅区、固定轨道，建好后不能调整而且造价昂贵的地铁，而是可以确保解决最后一里问题的公共交通系统。

若是真的不合用怎么办？拆掉。没错，建好后又拆掉并非史无前例，悉尼的单轨电车就是一例，原因很简单，因为居民要去的地方，单轨电车都没有衔接，只有游客使用。最后政府收购，拆掉。

巴士捷运系统相较之下，就没有轨道系统耗资巨大。一是因为不需要另外定做车厢，巴士造价要比地铁车厢便宜，巴士只需要一条专用道，不需要另外地底挖洞铺铁轨，梳邦地区另外搭盖高架桥巴士专用道的方法是脱裤子放屁，无法用作范例。

真正的巴士捷运系统，必须要看巴西的库里提巴（Curitiba）或哥伦比亚的波哥大，如前所述，一个成功的公交系统，必须准时、方便、安全。

准时，有了专用道，巴士不会被塞在车龙里；方便，巴士相比被铁道局限的地铁／轻轨，可以深入更多地区；安全，只要确保巴士车站和地铁站一样，先购票后进站，夜间照明系统、中央监视系统运作，巴士车站也可以像地铁站一样。

最重要的是，就算日后人口变迁，巴士捷运的站点要更换，拆掉旧车站、搭盖新车站绝对没有轻轨或地铁那么麻烦、烧钱。

行文至此，一定有人问，那为何马来西亚政府拼命地推动有轨公交系统？理由很简单，因为这些计划都是卖家推动（vendor driven），政府买单。因此吉隆坡会在20年前，一次过发包三个不同的卖家，建造不同且不贯连的公交系统。

我们不应该人云亦云，更不可以只看一种系统在几个城市的运作，就断定只有一种解决方法。马来西亚城市，需不需要更多的昂贵基础建设，马来西亚人必须有意见。

黄书琪，新闻系与政治系出身，曾任媒体工作者，第13届大选中选为柔佛州士乃州议员。