公交政策：成败就在细节

【当今特约】

生活成本高企，交通成本无疑是其中重要因素。

各地区公交链接程度、班次频密度各异，并非所有人都能够完全仰赖成本较为低廉的公交代步；然而，如若购买私家车，除了沉重的车贷外，民众还得频繁地支付汽油费、过路费等等。

为缓解民众的生活成本压力，联邦政府此前的做法，即是编列大量预算，补贴民众的燃油、过路费开销。

然而，由于行政开销受限于营收有限、无法举债、须腾出空间予发展开销、公务员体系臃肿等因素，联邦政府恐怕是难以进一步扩大上述津贴，反之会削减相关开销。

在刚提呈的《2024年财政预算案》中，联邦政府就缩小了柴油津贴的补贴范围，仅限于物流业等特定领域使用者；而首相安华也在早前表明，将会尽快推行目标式汽油津贴机制，使相关津贴只限于贫困群体。

针对贫困群体发放津贴的做法，符合社会正义原则，应当获得支持。不过，政府的这些措施，在在表明燃油津贴只会进一步削减，而不会增加。

过路费津贴方面，联邦政府于2022年重组四条大道的特许经营权，尽管能够避免相关大道的过路费进一步调涨，却也同时粉碎了驾驶人士废除大道收费的幻想。鉴于这项重组方式已获得认可，相信这会是延长特许经营权以外，政府处理大道过路费课题的另一种方式。

改善公交体验

因此，若要打破如此僵局，降低民众交通成本，改善公交搭乘体验势在必行。政府必须将公交出行，改造成某种优质、体面的生活方式，让公交成为可靠的出行选择，让私家车不再是一种刚需。

发展公交，实际上也是社会正义的一环。无力购置私家车的贫苦民众，同样亟需地域流动能力，以确保他们不会受到地域流动性的限制，而无奈放弃更好的发展机会。

然而，也不应因此忽略公交的搭乘体验，使公交被矮化为“社经背景较低者的出行选择”。

反之，应当大力改善公交设施的品质与舒适度，以确保社经地位处于劣势的群体，能够以可负担且体面的方式出行，在城市中享有体面的生活，同时也鼓励其它社经阶层的民众使用公交。

联邦政府在《2022-2040年国家能源政策》（DTN）中制定目标，希望在2040年达成50%的城市公交共享模式。

此外，《第12大马计划》中期检讨显示，联邦政府有意落实巴生谷捷运3、槟城轻快铁、柔佛BRT；联邦政府也在2024财案中宣布，恢复之前取消的5个轻轨3车站。

尽管我们能够看到政府有意推广公交，但若是未能将之打造成完善、有素质、体面的替代选择，恐怕只会功亏一篑。政府可以尝试从月票整合、用户体验与良好治理这两方面着手。

跨单位的公交月票

推出无限次搭乘月票，有助促使更多民众转搭公交。

面对高生活成本、低碳城市的政策目标，世界各地的通勤月票，大多趋向整合区域范围，甚至全国范围内不同类型的公交。整合不同营运商的公交月票，更有助降低生活成本、鼓励更多人搭乘公交。

卢森堡于2020年成为全球第一个推出全国免费公交的国家；汽车工业大国德国于2023年4月推出49欧元的全国性公交月票；台湾也于2023年7月推出区域性公交通勤月票。

反观马来西亚，目前的公交月票My50仅涵盖单一营运商：巴生谷和槟城的My50只涵盖国家基建公司所营运的公交，柔佛则只涵盖Causeway Link营运的巴士。

联邦政府、相关州政府、市政府需展现强大的政治勇气，推出涵盖不同营运商所经营的各类公交的月票，将有助于鼓励民众搭乘公交，减低生活成本。

打个比方，在巴生谷，My50排除了马来西亚铁路公司（KTMB）所经营的电动火车，导致必须转乘电动火车的民众，需要额外购买电动火车的车票。

电动火车路线跨越整个巴生谷，北达霹雳丹绒马林，南通森美兰淡边。如果将电动火车路线纳入My50，不仅有助民众降低生活成本，也能够让住在经济发展较为落后地区的民众，能够更轻易前往机会较多的市中心就业，抑或让原先就在市中心工作的民众，可以到房价较为低廉的较偏远地区置产。

再比方，在槟城，My50只限国家基建公司所营运的巴士，如民众居住在威省或其它北马州属，就因一路上所乘公交分属不同营运商，而需要购买多种月票，以便通勤往返槟岛，反之亦然。

搭乘体验与良好治理

经常搭乘私家车的民众，改去搭乘公交的学习成本甚高。除了繁琐且艰深的路线规划，还需下载各种手机应用程序追踪公交即时位置、提前购买或储值TnG卡。

这无疑会让不会频繁使用公交者望而却步。公交政策的设计，应当考量到这一群体的情况与需求，让其体验到搭乘公交的便利和舒适，从而摆脱对私家车的依赖。

此前媒体报道，巴生谷民众最快能够在今年底，透过单个手机应用程序，即时追踪巴生谷内所有公车位置，无需再下载多个隶属不同运营商（国家基建公司、雪州和市政府）的手机应用程序。

扫描现有的巴士站QR码，所显示的谷歌地图公车即使追踪，並未涵盖所有巴士的实时数据。但愿在上述资讯整合后，能够透过扫描巴士站QR码掌握所有巴士的位置。

如能在手机应用程序加上行程规划（journey planner）的功能，就更理想了。如此一来，哪怕民众不熟悉特定地区的地铁路线（轻快铁、捷运、机场快线、BRT）或巴士路线，也能够透过手机应用程序轻松查询到前往目的地的可选择路线。

其它经济重镇，如槟城和柔佛，也应跟进推出类似整合后的公交资讯手机应用程序，方便民众追踪所搭乘公交的即时位置，无需提早出门苦苦等候。

此外，未来地铁站和巴士站也应当如同高速公路过路站般，支持信用卡、扣账卡、电子钱包、DuitNow QR支付。

随着捷运1号线（MRT 1) 和捷运2号线（MRT2）近年陆续完成，不仅增加了捷运站和围绕着捷运站而设的巴士路线，也架设了未来捷运工程的标准，如可容纳更多人口的宽敞空间、可负担价格换来的舒服捷运站和车厢、捷运站附设品质良好的巴士站和人行道。

不过由由于联邦政权更迭，新政府以节约成本为由，更改了捷运2号线的捷运站设计，以致捷运2号线在转乘其它路线时，需要出站再入站，给市民带来不良好的转乘体验。

值得称道的是，国家基建公司在其官网也公开地铁相关数据、现有的问题和未来计划等等，其中也包含了现有地铁线和车厢问题的短期应对方案、长期目标和改良进度。其它公交营运商也应效仿国家基建公司的做法，展现良好治理。

尽管资产拥有者和营运商属非上市公司，按规定无需每年定期公布年度报告，年度报告包含财务报告、业务进展等等，但鉴于公交牵涉到公众利益，但愿涉身公交领域的资产拥有者和营运商也可以比照上市公司办理。

公交出行的发展困境

实际上，公交出行最大的障碍，即是行程中的第一里路（前往公交站）和最后一里路（从公交站前往目的地）。

得利于科技进步，厢形客货车电子召车服务（e-van hailing service）和电动滑板车兴起，或能解决这项难题。不过，厢形客货车电子召车服务和电动滑板车最终会否如同无柱共享脚踏车一样以失败告终，仍值得关注。

地政部的城市与乡区规划部门（JPBD）推出了微型交通的指南，依据不同的路况规汽车和摩哆、脚踏车、微型交通、人行道如何共存。

希望三级政府，甚至私人地主或单位，能够在价值观上转向不同公交模式的共存、展现强大的政治勇气，发展出完善的第一里路和最后一里路。 

陈明忠，马来亚大学经济系毕业，群议社社员。

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