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槟州政府与计划传递伙伴SRS集团今天逐一回应公民组织针对交通蓝图提出的9大疑问。他们坚称，槟州更适合采用轻快铁和单轨火车作为公共交通模式，而非公民组织鼓吹的电车系统。

SRS集团工程总监司徒伟龙今天在槟州行政议员曹观友和林峰成的陪同下，召开记者回应公民团体。出席者包括金务大交通规划总经理黄平方和槟政府地方政府部副秘书薇姗迪尼（K. Vishantini）等。

槟城论坛（Penang Forum）等团体日前质疑，政府是否高估人口增长与乘客量、与其选择4种不同的公交系统（包括过时的单轨火车），为何不采用综合巴士捷运（BRT）的电车系统、不先落实合乐（Halcrow）原版交通蓝图建议的短期措施，以及为何依旧兴建大道及融资模式的可行性。

因此，他们要求政府重新评估蓝图的成效，别仓促跟SRS集团签署协议。

主要考量交通量成长率

司徒伟龙表示，虽然国家统计局的人口预算和未来发展促成的人口增长，是决定公交模式的考量之一，但交通量的成长率（traffic growth）才是最主要的决定因素。

“交通增长率受到经济成长和游客量等影响，而槟城的交通增长率高于人口增长率。”

“根据2012年的资料，统计局预算槟城的人口增长率为1.6%。但根据陆路交通局的纪录，交通工具增加了7.1%，大道局和大道规划单位的统计则分别显示，交通量增加了4.5%和2.7%。”

“除了我们委任的顾问公司，政府也另外委任了独立机构，针对交通蓝图的乘客量和计划可行性展开调查。”

各大城市均综合数系统

针对为何采用4种不同的系统，司徒伟龙说，各大城市普遍上也综合不同的系统，比如伦敦共有5种（地铁、轻快铁、电车、通勤火车及高铁）、巴黎4种（地铁、电车、通勤火车及高铁）及阿姆斯特丹3种（地铁、轻快铁和电车）。

“公交模式取决于数项因素，比如欲达到的公交使用率（槟城的目标是40%）、交通需求和发展、路线的限制、载客量，表现和安全。”

他以光大至飞机场的峇六拜路线为例说，选择轻快铁是因为考量飞机场的乘客将从现有的650万人次增加至2000万人，而峇六拜工业区将扩充1000英亩。若根据合乐版交通蓝图的建议，电车2030年在该路线的每小時每方向乘客量（PPHPD）只有2200人，而SRS集团建议的轻快铁可在2055年乘载1万4700人。

“研究显示，光大至飞机场的轻快铁具有经济效益，其经济内部收益率（EIRR）超过10%。它将构成衔接南北部的交通主干，并在未来衔接至威省。”

“需知，交通蓝图跟其它蓝图一样，只是作为未来规划的指南，可每5年检讨，非一次过建造所有路线。况且，科技会随着时间进步，难免有不同的系统。最重要的是能无缝隙地移动乘客，所以我们将在社尾和The Light设转站及落实单票务系统。”

地面电车在槟城不可行

司徒伟龙接着表示，相较于采用高架运作的轻快铁和单轨火车，在地面上行驶的电车系统在槟城不可行。毕竟，为了达到40%公交使用率，建议中的系统必须具有高载客量而需要专用通道，因此将有别于一些地方跟汽车共用空间的运作模式。

“槟城之前没鉴定有轨公交的走廊，任何新的公交系统需临时空降在现有的路面上。若要降低征地和社会冲击，最好是设立高架轨道，而非在地面行驶。峇六拜轻快铁的路线有91%（21公里中的19公里）为高架轨道，因为我们需避免彻底改造道路交界处、影响相邻的道路、关闭车道或移除停车位、征用土地或建筑物。”

“轻快铁无论在乘客量、速度和车程上的表现均略胜一筹。峇六拜轻快铁每小時每方向的乘客量为1万8500人，速度是每小时35公里，车程为40分钟。单轨火车为7000人、30公里和45分钟；电车则是4500人、20公里和70分钟。”

“造价方面（2015的价格为准），3者的价格分别为每公里2亿2000万令吉、1亿7000万令吉和4000万令吉。但高乘载量的电车造价却超过2亿2000万令吉，因为需移除路经地段的电缆等公共设施、征地和耗时等。”

“根据报导，12公里的悉尼平路电车共耗资60亿令吉（大约每公里5亿令吉），反观长达30公里的峇六拜高架轻快铁却只耗资70亿令吉（每公里2亿2000万令吉），两者每小時每方向的乘客量均为1万8000人。”

占用更多土地造成不便

司徒伟龙指出，如要建平路电车，槟政府需牺牲现有的车道开辟电车的专用道，而可能加剧交通阻塞。若要保留车道则需耗资征地，造成社会冲击和引起民愤。

他说，相对于只在道路分界处建造高桩支柱的轻快铁，（双向）电车需占用两个车道。此外，他以爱丁堡为例，电车的建筑过程需全面封路超过2年，以将电缆等公共设施移至别处，否则深埋地底，而未来无法维修。结果，此举导致施工期从6年延长至8年，令附近的生意大受影响。

此外，他点出，一旦落实电车系统，一些路口需安装交通指挥灯和整顿。而根据澳洲政府数据，电车虽已落实多年，造成的交通意外仍高居不下。

“非政府组织或许只看到最终产品，但我们要顾及施工的可行性。路面电车需占用2条车道、并在坚硬和平坦的路面行驶。我们在槟城的土壤检测显示，基桩可深入70公尺，巫统大厦避雷针事件也显示被击中的车辆深陷地底。路面平坦度若稍微有误差，就可能脱轨而造成意外。”

“至于乔治市的平路电车，主要是方便民众在古迹区移动和成为旅游卖点，我们正跟市政厅讨论为此移除一些停车位。”

否认单轨火车渐被淘汰

司徒伟龙也反驳，单轨火车是落伍、不适当和不安全的交通工具。他说，单轨火车共分成2种类型，即作为交通和主题公园的用途，而逐渐被淘汰及停止运作的属于后者。

“一些主要城市仍沿用它来辅助其它交通模式，如中国、日本、韩国、印度、巴西和美国。东京的单轨火车自1964年至今依然运作，韩国的大邱广域市和巴西的圣保罗甚至刚在2015年和2014年建新路线。单轨火车的轨道旁设有紧急走道，非如坊间流传的抛锚时要借用梯子下车。”

至于为何还建造大道，他解释说，我们不能期望40%的交通使用者隔夜转用公交，就连巴生谷都要耗时25年才能全面落实大道电子收费。

“我们尚需大道来应付另外60%的车辆增长。新加坡虽达到60%的公交使用比率，但仍不断地建大道。”

此外，他说，槟政府已根据合乐版交通蓝图推行“两岸三通一个槟城”计划、拟定脚车蓝图和成立“槟州无障碍特工队”（Penang Accessibility Action Group，PAAG），并由不同的单位落实其它长短期的措施。

奉劝非政府组织做功课

曹观友强调，交通蓝图是为了未来50年而规划，但却会分阶段落实。而且，政府从未急于跟SRS集团签署协议，毕竟要等轻快铁、泛岛高速大道和填海计划获得批准。

“SRS集团在拟定路线上付出了很多努力，非一夜之间随便拟出来的。我们要考量所有层面，路面电车不是说完全不可行，但要克服我们提到的障碍。”

“借着非政府组织的提问，我们现向民众解释。我们没压制任何意见，相反地会思考问题是否出在我们身上。若是，自然要调整。不要假设政府没聆听或咬定政府规划的一切均不怀好意。”

“民众提出的观点，我们都去研究。他们可以继续反驳我们的说法，但请先做好功课，不要在没有任何概念和详情下，突发奇想地抛出一些建议。”

建议抽6%佣金作回酬

询及SRS集团从计划开支抽佣的方式，是否存利益冲突，司徒伟龙说，虽然他们负责建议蓝图的整体项目，但政府若觉得不满意，可以在首阶段后不再续聘他们为计划传递伙伴。

“正如吉隆坡的捷运工程（MRT），若我们竞标蓝图中的特定项目，自然不能继续担任该项目的计划传递伙伴。”

根据曹观友，SRS集团建议抽取6%的佣金作为回酬，但政府尚未同意或签署协议。

针对古迹信托会担心，社尾的交通枢纽站与世遗区格格不入，薇姗迪尼说，地主槟城发展机构已经联合数个单位成立特别工作小组研究，包括光大的整体发展和最近发现的港仔墘运河闸门系统。