工程部长法迪拉日前质疑，槟州政府何以提早10年就颁发海底隧道工程。惟槟州政府以槟城第一和第二大桥为例驳斥之，强调此乃正常不过的事情。

掌管槟州工程事务的林峰成发文告表示，尽管隧道工程只会在2023年才动工，但他们于2013年颁授合约给Zenith建筑集团并无不寻常之处。

“槟城第一大桥和苏丹阿都哈林大桥（第二大桥）同样耗时多年来落实。”

他出示一个图表显示，这两项由联邦政府推行的工程，分别花了11年和8年才完成可行性研究和详细设计。

据知，海底隧道的可行性研究目前已完成了92%。

称没反映交通实况

除了质疑合同太早颁布，法迪拉也声称，槟城第一大桥和槟城第二大桥的使用率未饱和，分别只达87%和50%，因此没有兴建海底隧道的必要。

对此，林峰成回应说，法迪拉的数据无法反映实况，第一桥在早上和下午高峰期的交通堵塞已几近瘫痪的程度。

“第二桥有限公司在2001年甚至预测，到了2020年，第一桥的交通需求将达到每天16万3400辆交通工具。反观，该桥加宽后的最高负荷量只有15万5000辆。”

他解释，建造第二桥是为了转移第一桥的约20%交通量，同时推动南部的社会经济发展，以促进州内的平衡发展。

“所以，这解决不了阻塞的问题，而需要建第三条通道作为有效的交通舒缓网络。”

欢迎联邦提供资助

针对法迪拉指，槟城政府或支付更高的建设费用，因为用来交换的地段是以今日的价值评估出未来的价值，林峰成提醒说，槟政府评估依据乃产业服务及估价局（JPPH）的估价。

他说，一般上类似的大型计划涉及联邦政府的参与和资助。槟政府没有其他资金来源，故只能用土地交换的融资模式来落实此项重要的计划。

“这种融资模式，是效仿联邦和前朝政府在其他几项工程的融资模式，如日落洞大道（现称敦林大道）、北海外环公路和已中止的槟岛外环公路。”

因此，他说，若联邦政府认为此土地交换模式行不通，槟政府欢迎后者提供资金援助。

没给交通流量保证

至于给承包商30年的过路费合约，林峰成解释，此特许经营模式跟传统上有别，是因为这项计划并非获得联邦出资建造。而槟政府不会像联邦政府般，给予对方交通流量的保证。

“假设交通量下跌而影响收益，我们不会为该公司面临的亏损负上任何责任，30年的收费期限也不会延长。反观，联邦政府延长了第一大桥的收费期限。”

此外，他反驳法迪拉说，槟州人希望建造衔接直落巴巷和丹绒武雅的平行路，作为如今阻塞道路的替代通道。

“3条公路的环评报告已获得环境局批准，他纯粹对槟政府发动政治性的攻击，以期破坏这项疏解交通阻塞的措施。”