从蚊型脚车意外反思道路规划

【边城纪事】

2017年2月18日凌晨3点20分，柔佛古庙众神夜游刚刚结束，新山发生一起全国瞩目的车祸。一辆日产Almera轿车，在内环公路（Jalan Lingkaran Dalam）靠近马慕迪雅伊斯兰墓园（Kuboh Mahmoodiah）附近路段，撞向一群占据左车道的蚊型脚车夜骑少年，造成8死8伤的惨剧。

历经两年审讯，今年10月28日新山推事庭宣判涉事司机沈可婷表面罪名不成立，无需进入抗辩程序。

由于事故夺走8条人命，涉事双方又分属华巫两大族群，在马来西亚这个族群关系表面和谐，实则暗潮汹涌的国家，此案敏感程度，不言而喻。

从沈可婷被判无罪后，巫统主席、前内政部长阿末扎希在丹绒比艾补选群众大会上藉机煽动马来选民情绪，攻击政府，台下听众甚至高呼处死沈可婷的情景，可见一斑。

对涉事各方来说，这场车祸无疑是悲剧。一方面，如常使用道路却蒙受飞来横祸的司机，必须面对法律诉讼和社会舆论，承受极大的精神压力；另一方面，则是8条人命的损失，数个家庭的心碎。

令人心凉的是，对于此案社会舆论按照族群界限泾渭分明，几乎到了不讲道理的地步。人们在族群泥沼里不理智的相互指责，而真正该反省的相关政府机构又一次被轻易放过。

内环公路的前世今生

1990年全国大选前一个月，时任工程部长廖莫宜（现任国能公司主席）宣布，计划建造一条内环公路，连接新山市区各主要道路，目的是要导引往返新柔长堤的过境车辆，尤其是要让大型罗里可以取道这条公路，直达丹绒布蒂里的罗里关卡，以缓解新山市中心的交通阻塞问题。

这项计划耗资1亿5000万令吉，1994年动工，全长4.81公里，分三阶段建设完成，第一阶段于1998年通车。

之所以名为“内环”公路，是因为最初的计划如下图所示，乃是要辟建三条环路——内环、中环（敦拉萨路—哥文茶路—峇卡巴都路）和外环（滨海—淡杯路），辅以四条放射状道路，组成新山公路系统的骨干。

后来随着南方门户综合计划（Gerbang Selatan Bersepadu）推行，新山关卡迁往武吉查卡（Bukit Chagar）而中断。

来源：HSS Integrated Sdn Bhd

下图为1966年的新山市区地图，这里可以看到，内环公路大部分是原有公路改造扩建而成，图中四条黑线则标示新建路段。由于跨越数个马来甘榜和住宅区，在征地建路的过程中，有许多家庭商铺因此被迫迁离。

为建造内环公路，政府总共赔偿了一百余户人家5000万令吉，在当时号称是全马第一条征地赔偿费用比建造费更高的公路，按每公里计算甚至是全马最贵的道路。

来源：新加坡国家档案馆

高架路下的阴影

政府这种不惜下血本来兴建大道，方便汽车快速通行，忽略公共交通以及行人基建的做法，将马来西亚打造成一个“以车为本”的社会。

吉隆坡早在70年代末就规划了14条穿越市区的高速大道，今天的巴生谷都会区，高速公路密度在发展中国家名列前茅。围绕新山市打造的依斯干达特区一方面自设立以来，就标榜对环境友善的永续发展，另一方面各类建设却不断侵蚀原有的绿地和农地，说好的公共交通网络始终无声无息，各式公路建设倒是一日千里。

大道，尤其是穿越城市地区的高架道路，破坏城市美观事小，更恶劣的影响是割裂原有社区、阻隔高架路两侧的自由通行、浪费稀缺的土地资源、便利人们在都会区范围内长距离通勤，进而鼓励城市蔓延……劣迹不及备载。

位于依斯干达特区旗舰核心的内环公路沿线尽是凋敝景象，荒地和废弃房屋比比皆是。在内环公路兴建以前，坐落于铁路线和地不佬路之间的城市村落甘榜瓦迪哈纳（Kampung Wadihana）本是一片连续的社区，如今被内环公路一分为二，笼罩在高架桥的阴影之下，一些房子甚至紧邻桥墩而建（下图）。

来源：依斯干达特区十年进展报告

高架桥底下的环境并不宜居。汽车引擎的噪音、肆意排放的废气、轮胎摩擦地面释放出对人体有害的微粒等等，一年365天威胁着沿线居民。

横跨末达益路（Jalan Mohd Taib）的内环公路，距离路面甚至只有2公尺高，站在下方道路伸手可及的高架桥，全马或许只此一条。

另一边桥下的瓦迪哈纳路（Jalan Wadihana）有一间当地知名的马来式西餐厅，顾客一边听着汽车飞驰而过和桥墩产生共振的轰鸣声，一边享用美食，多少有点苦中作乐的无奈。

来源：作者摄

内环公路是按照公共工程局R5规格所建造的大道，设计时速为每小时90公里，速限每小时80公里。被中央分隔带隔离的双向多车道，平坦宽敞的道路，不但提供车辆超速行驶的便利，在夜阑人静时分，也变成追求刺激的少年们的游乐场。

车祸发生的路段，位于马慕迪雅伊斯兰墓地旁的下坡路，周围便是马来甘榜。根据附近居民所述，这一带是少年飙脚车的热门地点。

在一个公共交通不发达的城市，未达法定持有驾照的年龄，就像没有了双脚一样，对那些父母疏于管教的少年来说，既然无法走远，闲暇时和同龄朋友们就近在日常生活范围里晃荡寻乐子，看着住家旁纵横交错的大道，汽车风驰电掣，呼啸而过，最终被犹如超人飞翔般自由刺激的蚊型脚车比赛所吸引，一点也不意外。

青体部长赛沙迪主张亲近蚊型脚车少年，培训他们成为未来脚车赛选手，结果备受嘲讽指责。赛沙迪感叹有的人心里只有惩罚而不知指导，其实这话只说对了后一半：这不是个别人的心态，而是整个社会氛围都认为只要更严厉执法，去打压少年们的不良嗜好，就能保障社会稳定、国家富强、世界和平。

把责任推给犯错的人然后处罚他，威吓其他“蠢蠢欲动“的人，是最简单的事，这样就无需耗费精力去反思是什么样的环境、制度，导致这些少年去危害自己与别人的性命，更遑论改正它。

设计保障安全

两年前那场车祸之所以最后会转变成族群争议，是因为在马来西亚这样一个“以车为本”的社会，遇上车祸时往往将责任推给当事人，不是怪罪受害者“作死”，就是指责司机有所疏忽。

当社会氛围认为只有当事人才需对意外负责，而且族群意识凌驾一切的时候，人们就习惯用个体行为标签群体，当事人的族群身份很容易放大，各方凭借各自的偏见和想象，围绕事件中不重要甚至可能根本不存在的族群因素来争论。

最后这类车祸往往就这样轰轰烈烈地发生、争论、调查、判决、淡出记忆，反复循环，船过水无痕，却鲜少有人对创造这种城市环境的权力机关问责。

今天，位于这段下坡路起点的国油油站旁，一面速限每小时50公里的大型路牌竖立了起来，说它仿佛一面纪念碑在提醒人们这里曾经发生的惨剧，都显得有点心虚，因为我怀疑究竟有多少路过的司机会注意到它的存在。

把公路设计成犹如赛车道的规格，却期望用一面速限标示来要求公路使用者自我约束，没有任何其它措施确保悲剧不再重演，荒谬可笑。

来源：谷歌街景

速限路牌比不上Whatsapp的信息推送通知，它甚至吸引不了人们两秒钟的注意力。人会犯错，会自私自利，会为了追求刺激而在马路上飙摩哆车、蚊型脚车，忽视自己与他人的安全。司机会分神，会打瞌睡，会因为被激怒而失去理智开斗气车，这一切在公路上每时每刻都有发生的可能。

当有一些事情出错了，如何减低随之而来的伤害，比幻想公路使用者都是圣人，总能够趋利避害更有意义。

宽敞的车道给予容错空间，中央分隔带隔离对象车流，这些常见的大道设计要素都提升了公路使用者（包括一般司机和蚊型脚车少年）的安全感，提供司机分神和超速的诱因。

唯有基于“安全始于设计”（Safety by Design）的原则，降低道路使用者虚假的安全感，譬如缩减车道数，收窄车道，简化中央分隔带，在大道两侧栽种密集的高大树木等等，让马路即使没有车“看起来”也很危险，使司机不敢放松，时刻提高警惕；同时也让原本想要在马路上飙脚车的少年兴致缺缺，避而远之。

内环公路车祸一案的承审推事西蒂哈嘉，在判词里提到判决沈可婷无罪的几个理由，诸如倾斜的路面、环境黑暗、道路弯曲等等，就是在对那些负责城市布局、规划、设计、建造、维护等的政府机构问责，公共工程局、交通部、新山市政局、柔佛州政府等等，到底有没有听进去？

王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。

本文内容是作者个人观点，不代表《当今大马》立场。

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