【新闻人札记】窗里窗外的编采人纪事

国会下议院上周通过两项管制手机召车服务的法案。朝野国会议员追问许多政策的细节，其中关键的问题包括，要求厘清谁为手机召车服务的司机承担保险费、体检费及车检费等。也有人提问，哪一机构负责调解纠纷。

但首相署部长南茜苏克里一律以“市场决定一切”来回应。

然而，这真能解决召车公司、司机与乘客三角关系的潜在问题吗？

私家车营运成本廉宜

首先，政府规定电召车司机，必须按照德士司机标准，通过体检及申请驾驶卡。此外，由于电召车如今被归类为商用车辆，必须拥有商用保险和进行车检。

但是，电召车车资能如此便宜，主因是得益于私家车的廉宜营运成本。

举例而言，普腾赛佳私家车一年车险费为500令吉，比商业用途的普腾赛佳车险费便宜6倍。此外，丰田Innova私家车一年的车险费为3000令吉，只达商业用途的丰田Innova车险费一半。

  私人用途车险费（一年） 商业用途车险费（一年）
普腾赛佳（1.3） 500令吉 3000令吉
丰田Innova（2.0） 3000令吉 6000令吉

谁来承担额外成本？

当电召车被归类为商用车辆，意味着必须承担昂贵车险。但法案并没阐明，这笔新增的成本，究竟该由司机或电召车公司来承担。

况且，电召车公司降低车资基准费用及提高抽佣率后，已导致全职司机收入大减三分一。

在收益减少，但成本上涨下，这些司机何去何从？若他们选择留守，电召车公司会否协助分担司机的成本？若选择不干，政府有否为司机设立一个退场机制？

须特别设立仲裁机制

其次，南茜强调，陆路公共交通委员会可以接受电召车司机投诉，无需设立特别仲裁庭来调解司机、电召车公司及乘客之间的纠纷。但这项仲裁机制详情仍不清楚。

就目前而言，已有不少司机投诉优步的调解机制不透明，多偏帮顾客。一些司机在没有申辩机会下，无端端被取消驾驶资格。

至于Grab机制则对司机不公，只允许乘客评估司机，而司机无法评估乘客。

如果司机或乘客欲在法庭寻求仲裁，财力雄厚的优步势必占优，皆因冗长官司不利财力单薄的司机及乘客。

若电召车仲裁庭能参考消费人仲裁庭机制而设，那么司机乘客则可以低廉成本，寻求公义，而无需顾及金钱之忧。

简言之，政府不能只通过两项法案就高调宣布大功告成。反之，政府必须制定完善的管制机制，而不是以经济自由主义的一套，任由市场来决定或处理电召车公司、司机与乘客的矛盾。