从环评报告读懂，槟首条LRT的“最后拼图”

【今分析】以简单直接的语言，为你梳理脉络

历经多年筹划与争辩，槟城首条轻快铁“珍珠线”终于迈入密集施工阶段，沿线可见封路、伐树、重型机械进驻和打桩作业。但正因如此，民众或许忘了贯穿槟威两地的最后一块“拼图”，实际上尚未通过审批。

现时，负责单位大马捷运公司（MRT Corp）正按照法令和陆路公共交通机构的规定，展示纳入这块“拼图”的修订版铁路计划（railway scheme），征询公众意见（2月24日至5月24日）。该公司也遵循环境局要求，从3月9日起展示“拼图”的环境冲击评估报告（EIA）至4月7日，公众最迟可在4月22日提供反馈。

换言之，眼下共有两项针对此块“拼图”的公开展示（public display）。

由于两者针对相同的项目，而相对于只列出重点和数张平面图的铁路计划修订报告，环评报告已完整上载至网络，本文将侧重撷取后者的精髓，助读者迅览其对环境、航道、古迹和土地的潜在影响。

（一）回顾槟城珍珠轻快铁（PML）的背景

PML原称峇六拜轻快铁（BLLRT），属槟州政府的计划。团结政府上台后决定接管，委任大马捷运公司和其全资子公司MRT Mutiara有限公司（MRTM）作为发展商和资产所有者，接着“增添”衔接槟威两地的分线，条件是原本为项目融资的南端填海工程（PSR），需从3个岛减至1个岛（矽岛）。

PML每小时单向可载1万910名乘客，目标是是将公交使用比例提升至40%，但首年的每日预测乘客量为4万5600人。全线总长29.67公里，分为两个路段：23.67公里的第一段（光大至矽岛）与6公里的第二段（五条路至槟城中环广场）。

第二段，就是未获得批准的“最后拼图”。

PML将设22个高架车站（包括两个预留车站：矽岛和峇眼赖）、7个停车换乘设施（park and ride）和两座车厂。负责重型维修的主要车厂位于矽岛；双溪里蒙的次要车厂负责轻型维修。

BLLRT最初预算造价为100亿令吉，增添第二段后上涨至168亿令吉。根据交通部长陆兆福，上限设定在160亿至170亿令吉之间。

此计划放眼于2031年启用，第一段于去年动工，SRS集团（SRS Consortium）为土木工程总承包商；一旦获批，第二段预计明年1月动工。

（二）第二段乃新构思？

不是。跨海轻快铁的设想早写入槟州交通大蓝图。最初概念是从靠近槟城大桥的The Light车站，直抵北赖地区。现行路线是由大马捷运公司提出，旨在最大化覆盖潜能。

目前，共有三种方式来往槟威：横贯海面的槟城大桥、第二大桥、取代渡轮的快艇服务（仅载送摩哆、脚车和行人）。

另一个酝酿多年的替代通道，是“两岸三通一个槟城”计划下的海底隧道。

延伸阅读：槟交通蓝图搞什么？14道问题为你解答

（三）到底PML交了几份评估报告？

第一段工程共提呈了两份铁路计划报告和两份环评报告。

2022年2月21日，环境局只批准第一段的部分路线，即光大站至峇东站（Permatang Damar Laut）的环评报告。峇东站至矽岛的路线，需额外根据矽谷岛的上盖开发（topside development）详细平面图来提呈环评报告，后者最终也在2024年7月15日获批。

铁路计划报告方面，光大站至峇东站的部分是于2019年7月16日获批，峇东站至矽岛于2024年9月30日获批。至于社会影响评估报告（SIA），则是分别在2020年6月19日和2025年4月10日批准。

目前展示的是涉及第二段的修订版铁路计划报告（今年2月6日获有条件批准）和环评报告。

（四）修订版的铁路计划报告有哪些重点？

第一、衔接槟威的第二段路线，全长6公里，从五条路站（Macallum station）至槟城中环广场（Penang Sentral），其中3.05公里为跨海高架桥。

第二、在北海峇眼赖（Bagan Luar）的海峡公园（Taman Selat）和爪哇花园（Taman Jawa）商业区之间，预留一个车站。

第三、于双溪里蒙的槟城同乐会（Pesta）范围，增设一座占地11.5英亩的次级车厂。

第四、随着槟城南端填海调整为单岛发展，岛上3.15公里的路段和其中三座车站（A2、A3及A4）取消。

第五、保留从槟岛至矽岛的1.5公里路线，矽岛的A1车站重划为预留车站，以应对未来人口增长的潜在需求。

（五）会带来重大环境影响吗？

第二段大部分取道已开发的地区和平地。最受瞩目的，莫过于横跨槟城海峡的高架桥，也是此工程的关键节点。

根据环评报告，该跨海高架桥虽难免对环境造成扰动，尤其是施工期间，但整体影响被视为轻微且局部性，主要局限于项目范围之内。

其中，水位、流速和波浪的变化属局部性影响，整体不显著。泥沙变化和溢漏亦属轻微，不足以对生态环境构成实质性危害。即便叠加周边其他发展项目的影响，其综合效应仍被认为局限在一定范围内，不致于引发重大威胁。

水动力模拟结果显示，泥沙羽流将主要集中在打桩作业区域附近，不会对鱼类、浮游生物和大型底栖生物所承受的悬浮泥沙浓度，产生显著影响。根据8个捕鱼区监督站的数据，水下噪声的测得声级（均方根值）为107.0–134.7分贝，均在美国国家海洋渔业署（NMFS）的标准内。

环境局已在2025年10月17日和8月28日批准海洋水动力研究报告（Marine Hydraulic Study）和海事风险评估报告（Marine Risk Assessment）。

槟城野生动植物与国家公园局则确认，项目区域没有任何跟野生动植物相关的投诉。车库及其周边区域已完全开发建设，植被仅限于常见的景观植物，且无任何具有保护价值的物种。

（六）是否影响渔民？

除了施工时引发的污染、干扰、交通堵塞和不便，报告指出，建跨海高架桥期间，活跃于槟城海峡的渔民生计将首当其冲。

然而，社会影响评估（SIA）显示，受访渔民的整体认知程度中等，仅约52.9%了解该计划，对于跨海部分的认知低，仅51.4%对其知之甚少或完全不了解。

跨海高架桥5公里内共有7个渔获上岸点：新关仔角、百乐门、双溪槟郎、日落洞、峇眼亚占、北海和乌绒峇都。该路线穿越一些使用流刺网、延绳钓及便携式渔具的渔民作业范围，而相关海域将在施工期间暂时封闭。

驳船、重型设备和船只往来频繁，可能阻碍既有航线，限制渔民进入传统捕鱼区。如此一来，渔民或需改变捕鱼模式，如绕行更远的替代路线、降低效率和增加燃料成本、承担更高的航行风险，若转往别处捕鱼甚至可能引发冲突。

不仅如此，船只抛锚和移动可能增加意外和干扰渔具的风险。渔具的损坏或丢失将影响渔获量和收入稳定性，对依赖每日捕捞量的小规模渔民而言影响更大。

至于养殖业和休闲捕鱼活动，由于距离施工区域较远，受影响程度仍属轻微。

（七）需填海？会否破坏红树林和中途滩的海草床？

这个项目不涉及填海，且预计不会影响中途滩（middle bank）。

工程也不会移除红树林。研究区域内虽录得49种红树林，隶属26个科，但施工范围内没有红树林。水动力模拟显示，泥沙羽流不会扩散至红树林区域，因此在施工期间预计不会产生显著影响。

海草床方面，针对附近地区的研究共记录了8种海草：它们分布于中途滩、槟城大桥旁的人造无人岛（Gazumbo Island）和峇都蛮外海一带。

根据《国际自然保护联盟濒危物种红色名录》，大多数海草物种被归类为“无危”（Least Concern），且所有记录到的物种均被视为马来西亚海域的原生物种。

同样的，水动力模型显示，沉积物羽流不会扩散至海草区，因此在建跨海高架桥期间，料不会对海草草床造成显著影响。

（八）附近的海洋哺乳动物呢？

报告提到三种海洋哺乳动物：海豚、儒艮和海龟。

槟城海域曾记录到印度太平洋无鳍江豚、印度太平洋宽吻海豚、印度太平洋驼背海豚和伊洛瓦底江海豚的踪影，后两者较为常见，通常活动于水深20至30公尺范围内，并靠近海岸线。

根据与渔民的访谈，海洋哺乳动物较常出现在槟岛西海岸一带（从直落巴巷至美湖）和葫芦屿（Pulau Kendi）附近海域，槟城海峡目击海豚的情况较为罕见。由于海上交通与航运活动频繁，海豚通常会避免进入槟城海峡。因此，在项目地点发现海豚的可能性较低。

报告指出，施工活动，尤其是打桩作业所产生的水下噪音可能干扰海豚，这些噪音会影响其沟通，引发行为改变与压力，甚至可能导致暂时或永久听力受损，从而影响其觅食、交配、哺育和避险能力。但报告估计影响不高，因显著影响范围仅限于距打桩作业点约30公尺内。

但理大海洋与海岸研究中心（CEMACS）的海洋保育生物学家乐拉（Leela Rajamani）提醒，项目区域有印度太平洋驼背海豚，且可能出现伊河海豚。这些物种依赖声呐进行沟通与导航，施工过程产生的噪音与震动或造成干扰。

她强调，噪音评估应涵盖水下噪音的影响，因为这可能导致海豚被迫离开原有栖息地，甚至改变其迁徙路径。

至于儒艮，槟州渔业局指出，一般不会在槟城海域出没。

槟州渔业局（2025年）和当地渔民也确认，项目方圆5公里内未发现海龟上岸产卵地点。最近产卵点是约10公里外的丹绒武雅，而水动力模型显示，沉积物羽流不会扩散至该区域，因此预计施工期间不会对海龟造成显著影响。

（九）跨海高架桥路线是怎鉴定，会影响航道和港口运作？

大马捷运公司评估了多个路线选项和通航跨径布置方案，以解决工程上的挑战和控制成本。其他考量点包括，如何避开三条从威省输送净水至槟岛的海底水管、航空高度限制和通往槟城港口的货船航道。

预计最受影响的主要航运路线，是从北部航道（Tokong或Russian浮标）通往北海码头（Butterworth Wharves）、植物油油轮码头（VOTP）及北赖散货码头（PBCT）。该航线同时服务多座私人码头，包括壳牌峇眼赖设施（Shell Bagan Luar Installation）、Petron峇眼赖终端，以及雪佛龙北赖终端。

2023年的船舶自动识别系统（AIS）数据显示，共826艘船舶通过海事风险评估的研究区域，于跨海高架桥下方通行。

跨海高架桥的构造有两个选项：450公尺双跨径或600公尺单跨径，两者自最高天文潮位（HAT）至桥梁底部结构的垂直净空，均为62.310公尺。

交通部选择了450公尺双跨径。

根据海事风险评估报告，当局在多种环境条件下，针对海上交通与航行安全进行了26次全任务船舶模拟（FMSS）。国际航标协会航道风险评估计划（IWRAP）分析显示，在每年约1700艘船舶通行的情况下，船舶在拟议管控措施下撞击高架桥的概率极低，符合国际安全标准。由于具备更大操控空间和更合理的交通分流，450公尺双跨径设计可进一步降低风险，同时紧急应对措施亦具备可行性。

综合IWRAP、故障树分析和成功的全任务船舶模拟结果，两种方案均可行；然而，450公尺双跨径方案在灵活性、安全几何设计和长期韧性方面更具优势，有助保障航运安全、槟城港口的基础设施与环境。

450公尺双跨径的其他优势包括：即使其中一个跨径关闭，海上航行路线仍不受影响；第二、可实现分阶段施工，并在施工期间保持一侧跨径运作；第三、通往目的地的航线更直接，减少急转弯；第四、有利于交通分流及跨径的动态使用；第五、设有专用跨径供渡轮使用。

（十）征用多少土地？

除了政府地，预计牵涉45块私人地，8块在槟岛东北县，其余37块在威中，主要是北海峇眼赖一带。

（十一）会威胁世遗地位和古迹建筑吗？

槟岛的部分路线沿着世遗区缓冲区，即红灯角边缘（上图），未侵入世遗区范围内，也没拆除古迹建筑物。

根据古迹评估报告，用地界线的100公尺内有11个具古迹价值的建筑物。其中，北海修道院中学和北海火车站被列为国家遗产局的古迹建筑，前者和北海圣马克圣公会教堂也是威省市政厅的二级古迹建筑。

高架桥对于三江庙大普公、妈祖庙、玄母殿、北海修道院国中和北海圣马克圣公会教堂的视觉影响轻微至中等，对文化价值的影响很小。

乔治市世界文化遗产缓冲区内的关键景观视线也得以保留，对列入世界遗产名录的杰出普遍价值（OUV）没不利影响，但会间接影响缓冲区和世界遗产区的更广泛环境的视觉，例如红灯角填地。

目前，槟州政府也正公开征收计划书，重新发展红灯角填地。

相对于以上受到较大影响的古迹建筑物，北海火车站受到的视觉影响较小，毕竟该建筑物属重建，没有历史或建筑价值的证据。对于街道景观视线（SLVs），研究发现不会对古迹街景或地标天际线造成直接或间接阻碍，因为大部分古迹建筑立面均面向内陆，而非海峡。

至于将建造车库的槟城同乐会，该处没有实体古迹筑物。

而工程范围内的非物质文化遗产，特别是在地社区的传统行业、仪式和节庆活动，面对的影响可忽略不计。一旦轻快铁施工及建成后，所研究地区内的传统行业，均不会受直接影响。

尽管如此，当局受促与渔民和滨水区使用者保持沟通，以保障与海洋相关的文化实践，例如与海洋相关的宗教及文化活动，如九皇爷祭典。同时，需通过跟当地社区协调，在施工期间管理和减缓对文化及宗教游行活动的暂时性影响。

（十二）民众反应如何？

民调访问了1001个对象群，涉及651户家庭、200名通勤者和150名其他人士，据称超过90%支持第二段项目，75%很可能会使用。

另外，6场焦点小组讨论、9场案例面谈和12场会议，咨询了291名利益相关者，包括17个政府机构、14个公共设施单位、11个住宅区、10个商业单位、7个宗教场所、7个非政府组织和4个教育机构。

支持立场虽居多，受咨询者中仍夹杂着中立和“有条件支持”的态度。大马自然之友（SAM）和生态与气候网络（JEDI）则直言不支持，理由是对环境影响的忧虑，以及质疑其是否比渡轮服务必要。

他们提到，跨海高架桥的高度或存安全隐忧：在气候变化背景下，海域强风或愈发剧烈，可能影响桥梁结构及列车的稳定性。

此外，生态与气候网络的代表建议，把槟城同乐会（下图）的车厂迁至威省，因为那里有更大、价格更合理的土地。管理同乐会的槟州经济规划局代表所见略同，毕竟该市值7亿令吉的地段，既是槟政府最大的土地库存和未来关键的收入来源，也是举行大型活动的场地。

大马自然之友主席美娜拉曼更提醒，他们和渔民挑战槟城南部填海计划规划准证的案件，尚在上诉庭审理中，意味着计划依然有变数，尽管槟政府目前也在展示该岛的2050年地方蓝图（RTPSI）草案。

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